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鄭睿

“The Lady M” [2019] EWCA Civ 388案分析

1、案件背景

2015年5月14日，“Lady M”輪在從俄羅斯前往美國的途中起火，造成船貨損失。船舶運(yùn)載的約62000噸燃油的所有人（瑞士大宗商品貿(mào)易商嘉能可公司）向承運(yùn)人主張貨損賠償，理由是火災(zāi)是由船長(zhǎng)或船員的故意行為所致。

2017年6月16日，在英國高等法院初審案件時(shí)，船貨雙方對(duì)本案事實(shí)達(dá)成了如下共識(shí)：第一，輪機(jī)長(zhǎng)以制造損失為目的故意在主機(jī)艙內(nèi)放火；第二，船長(zhǎng)和船上其他船員并未參與其中；第三，輪機(jī)長(zhǎng)在縱火時(shí)，精神狀況極不穩(wěn)定，可能是他因母親患病而承受著巨大的精神壓力，也可能是他患上了某種尚未診斷出的精神疾病，還可能是其他原因。

本案中的運(yùn)輸合同適用《海牙維斯比規(guī)則》，法律爭(zhēng)點(diǎn)有兩個(gè)：第一，基于上述事實(shí)，輪機(jī)長(zhǎng)的行為是否構(gòu)成“船長(zhǎng)/船員惡意行為”（“barratry”）；第二，如果構(gòu)成，承運(yùn)人是否可以援引《海牙維斯比規(guī)則》第IV.2(b)條的“火災(zāi)免責(zé)”或第IV.2(q)條的“無過錯(cuò)免責(zé)”抗辯。

英國高等法院Popplewell法官一審判決：第一，輪機(jī)長(zhǎng)的行為是否構(gòu)成“船長(zhǎng)/船員惡意行為”，還需要進(jìn)一步查明在案發(fā)時(shí)他的主觀狀態(tài)究竟為何；第二，即使輪機(jī)長(zhǎng)的故意行為構(gòu)成“船長(zhǎng)/船員惡意行為”，承運(yùn)人也可以援引“火災(zāi)免責(zé)”抗辯；第三，承運(yùn)人不能援引“無過錯(cuò)免責(zé)”抗辯。

嘉能可公司對(duì)前述第一項(xiàng)和第二項(xiàng)判決提出了上訴。英國上訴法院在2019年3月14日作出了判決：“The Lady M [2019] EWCA Civ 388”。

2、 上訴法院判決分析

（1） “火災(zāi)免責(zé)”問題

A. 解釋方法

《海牙維斯比規(guī)則》第IV.2(b)條規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)由于下列原因引起或造成的滅失或損壞不承擔(dān)責(zé)任“火災(zāi)，但由于承運(yùn)人的實(shí)際過錯(cuò)或私謀所引起的除外”（“Fire, unless caused by the actual fault or privity of the carrier”）。

第IV.2(b)條是否適用于“船長(zhǎng)/船員惡意行為”造成的火災(zāi)，取決于如何解釋該規(guī)定。

嘉能可主張，《海牙規(guī)則》第IV.2條（《海牙維斯比規(guī)則》也一樣）的基礎(chǔ)是規(guī)則產(chǎn)生之前的海上貨物運(yùn)輸合同中的標(biāo)準(zhǔn)免責(zé)條款。早期的英國法院對(duì)于這些條款含義和效力作出的判決，應(yīng)當(dāng)能夠?yàn)榻忉尩贗V.2條的含義和效力提供參考。早期普通法中，“火災(zāi)免責(zé)”不包括船員過失或惡意行為導(dǎo)致的火災(zāi)；因此第IV.2(b)條中也應(yīng)當(dāng)給予相同的解釋。

承運(yùn)人主張，第IV.2(b)條的文義非常清楚，“火災(zāi)免責(zé)”只有兩個(gè)例外：承運(yùn)人的實(shí)際過錯(cuò)或私謀。嘉能可的上述解釋本質(zhì)上為第IV.2(b)條多增加了一個(gè)沒有寫到條文中的例外，即“船長(zhǎng)/船員惡意行為”。將該例外默示到第IV.2(b)條沒有任何合理基礎(chǔ)：一方面， “船長(zhǎng)/船員惡意行為”不是《海牙規(guī)則》使用的概念（這一概念的定義出現(xiàn)在英國《1906年海上保險(xiǎn)法》中）；另一方面，法律解釋規(guī)則要求僅有在相關(guān)詞句的一般含義不清楚時(shí)，才能參考詞句的來源和背景。

英國法院在若干先例中已經(jīng)對(duì)解釋《海牙維斯比規(guī)則》應(yīng)遵循的原則反復(fù)進(jìn)行了闡述：《海牙維斯比規(guī)則》是國際公約，不僅會(huì)被英國法院適用，也會(huì)被其他國家的法院適用。因此，從法律適用統(tǒng)一的角度觀察，法院應(yīng)根據(jù)被普遍接受的法律解釋原則而不是英國法來解釋《海牙維斯比規(guī)則》。基于同樣的理由，解釋《海牙維斯比規(guī)則》也不能受公約產(chǎn)生之前的英國判例的控制。總而言之，法院應(yīng)根據(jù)條文詞句的一般含義對(duì)其作出解釋，而不必顧慮此種解釋是否會(huì)修改公約產(chǎn)生之前的英國判例法。

此外，因?yàn)椤逗Ｑ谰S斯比規(guī)則》是國際公約，所以對(duì)該公約的解釋還需遵照1969年《維也納條約法公約》的規(guī)定。《維也納條約法公約》第31條“解釋之通則”第1款規(guī)定：“條約應(yīng)依其用語按其上下文并參照條約之目的及宗旨所具有之通常意義，善意解釋之。”第32條“解釋之補(bǔ)充資料”規(guī)定：“為證實(shí)由適用第三十一條所得之意義起見，或遇依第三十一條作解釋而：（甲）意義仍屬不明或難解；或（乙）所獲結(jié)果顯屬荒謬或不合理時(shí)，為確定其意義起見，得使用解釋之補(bǔ)充資料，包括條約之準(zhǔn)備工作及締約之情況在內(nèi)。”

英國最高法院Lord Clarke在The Ocean Victory [2017] UKSC 35案對(duì)國際公約解釋的問題也有類似闡述：“法院的義務(wù)是根據(jù)語境和公約目的查明相關(guān)的詞語的通常含義。為了確認(rèn)詞匯的通常含義是什么，法院可以參看公約的立法準(zhǔn)備材料和締約情況。”

此外需要注意，公約的立法準(zhǔn)備材料只是解釋之補(bǔ)充材料，在兩個(gè)條件都滿足的情況下才能使用：第一，這些材料可以公開查閱到；第二，這些材料明確且無可置疑地（clearly and indisputably）指明了相關(guān)術(shù)語應(yīng)有的確切立法含義。

總之，《海牙維斯比規(guī)則》是船貨雙方妥協(xié)的產(chǎn)物。如果規(guī)則中的某種術(shù)語或某種表達(dá)方式在公約制定之前就獲得被普遍認(rèn)同的含義，則法院可以合理推定規(guī)則就采納了該含義；除此之外，法院應(yīng)當(dāng)根據(jù)術(shù)語的通常含義對(duì)其進(jìn)行解釋。

B. 第IV.2(b)條的通常含義

“火災(zāi)，但由于承運(yùn)人的實(shí)際過錯(cuò)或私謀所引起的除外”的通常含義非常清楚：只要不是承運(yùn)人實(shí)際過錯(cuò)或私謀或違反《海牙維斯比規(guī)則》第III.1條的行為導(dǎo)致的火災(zāi)，承運(yùn)人都可以主張免責(zé)。“火災(zāi)”一詞本身不但未對(duì)火災(zāi)發(fā)生的原因作出限制——不論偶然還是故意或過失或其他原因，而且“火災(zāi)免責(zé)”的適用也不取決于誰應(yīng)當(dāng)對(duì)火災(zāi)負(fù)責(zé)。除非火災(zāi)由該條但書提到的兩項(xiàng)原因所致，否則承運(yùn)人就能主張免責(zé)。

與英國《1906年海上保險(xiǎn)法》不同，《海牙規(guī)則》（以及《海牙維斯比規(guī)則》）并不是對(duì)立法前判例的裁判要旨之編纂，所以，先前的判例對(duì)解釋公約的參考程度應(yīng)當(dāng)受限。“火災(zāi)”并不是一個(gè)專業(yè)術(shù)語，而是一個(gè)簡(jiǎn)單的有通常含義的詞語，故不能被認(rèn)為在規(guī)則制定前就獲得了被普遍認(rèn)同的司法含義。

C. 第IV.2(b)條的立法準(zhǔn)備材料

1921年的海牙會(huì)議上，規(guī)則的起草人們?cè)欢葘ⅰ盎馂?zāi)”和“船長(zhǎng)/船員惡意行為”同時(shí)列為免責(zé)事由。根據(jù)會(huì)議討論，“火災(zāi)”應(yīng)當(dāng)包括承運(yùn)人的受雇人和代理人故意或過失引起的火災(zāi)，雖然討論的結(jié)果最終沒有被明確寫到立法中。不過，會(huì)議結(jié)束前，“船長(zhǎng)/船員惡意行為”被移出了免責(zé)事由清單。

在1922年的布魯塞爾會(huì)議上，根據(jù)美國代表的提議，起草人在“火災(zāi)”后加入了但書“但由于承運(yùn)人的實(shí)際過錯(cuò)或私謀所引起的除外”。

根據(jù)上述材料可以看出，起草人從未有意將“火災(zāi)”的適用范圍限制在意外事故或行為人無過錯(cuò)引起的火災(zāi)。

不過，這些立法準(zhǔn)備材料并未“明確且無可置疑地”給“火災(zāi)”一個(gè)確定的立法定義，所以，不論貨方還是承運(yùn)人，都不應(yīng)當(dāng)以此為據(jù)進(jìn)行論證。如果貨方想要從立法準(zhǔn)備材料中證明“火災(zāi)”的含義，此種論證方式不但有失準(zhǔn)星，甚至根本不應(yīng)采用（“Glencore’s argument not only failed to hit the bullseye, it should not have been aimed at the target.”）。

D. 結(jié)論

“船長(zhǎng)/船員惡意行為”從定義上就排除了承運(yùn)人的實(shí)際過錯(cuò)或私謀。嘉能可公司的主張對(duì)第IV.2(b)條“火災(zāi)免責(zé)”的適用施加了額外的默示限制。不論從第IV.2(b)條的通常含義，還是任何解釋之補(bǔ)充材料，嘉能可公司的主張都不能成立。

（2） “船長(zhǎng)/船員惡意行為”問題

一審Popplewell法官認(rèn)為“船長(zhǎng)/船員惡意行為”的構(gòu)成要件應(yīng)該有：

（i） 船長(zhǎng)、船員或船東其他受雇人的故意作為或不作為；

（ii） 此種故意作為或不作為不正當(dāng)，即此種作為或不作為一般應(yīng)成立犯罪或構(gòu)成對(duì)應(yīng)向船東履行的義務(wù)的嚴(yán)重違反（主觀上應(yīng)具有犯罪意圖或明知或輕率地違反相關(guān)義務(wù)）；

（iii） 船東或貨方的利益受到了損害；

（iv） 船東對(duì)此沒有私謀。

在此基礎(chǔ)上，Popplewell法官認(rèn)為本案中輪機(jī)長(zhǎng)的行為是否構(gòu)成“船長(zhǎng)/船員惡意行為”，關(guān)鍵在于他的縱火時(shí)的主觀狀態(tài)如何。法官認(rèn)為案件事實(shí)并不明確，所以并未對(duì)這個(gè)問題給出結(jié)論。

上訴法院雖然沒有質(zhì)疑一審給出的“船長(zhǎng)/船員惡意行為”構(gòu)成要件，但是，合議庭三位法官一致認(rèn)為，輪機(jī)長(zhǎng)在縱火時(shí)的主觀狀態(tài)既沒有成為雙方當(dāng)事人的爭(zhēng)議焦點(diǎn)，也沒有任何證據(jù)證明。因此，一審法官本不應(yīng)當(dāng)對(duì)這一問題作出判決。

（3） 上訴法院結(jié)論

綜上所述，上訴法院對(duì)案件的最終判決是，基于雙方當(dāng)事人共同假定的事實(shí)，在輪機(jī)長(zhǎng)故意縱火導(dǎo)致船貨損失的情況下，承運(yùn)人仍然有權(quán)根據(jù)《海牙維斯比規(guī)則》第IV.2(b)條對(duì)貨損免責(zé)。