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提要

船長(zhǎng)作為船舶航行的最高和最終決策者，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況作出最有利于船舶避碰或減損的決策，甚至在特殊及緊急情況下可以忽視或者違背海事VTS中心的勸告、警告、指令或命令。海事VTS中心發(fā)出的勸告、警告、指令或命令不等同于船長(zhǎng)遵令航行而采取的相應(yīng)管理和駕駛船舶措施，也不因此而免除船長(zhǎng)遵守相應(yīng)航行規(guī)則，并根據(jù)航行實(shí)際情況管理和駕駛船舶的職責(zé)和義務(wù)。

 案情

原告一：大連德利海運(yùn)有限公司

原告二：中國(guó)人民財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司大連市分公司

被告：浙江省海運(yùn)集團(tuán)溫州海運(yùn)有限公司

第三人：中國(guó)人民財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司杭州市分公司

2014年11月22日0940時(shí)，被告浙江省海運(yùn)集團(tuán)溫州海運(yùn)有限公司（以下簡(jiǎn)稱“溫州公司”）所屬、第三人中國(guó)人民財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司杭州市分公司（以下簡(jiǎn)稱“杭州公司”）承保的“浙海156”輪在執(zhí)行裝載約22685噸煤炭由河北秦皇島至江蘇張家港的航次中，于長(zhǎng)江口D45燈浮東北側(cè)水域（概位31°19.328N，121°44.563E），與執(zhí)行裝載約9123.45噸柴油由山東青島至江蘇江陰航次原告大連德利海運(yùn)有限公司（以下簡(jiǎn)稱“德利公司”）所屬、原告中國(guó)人民財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司大連市分公司（以下簡(jiǎn)稱“大連公司”）承保的“海德油9”輪發(fā)生碰撞事故。該起事故造成“浙海156”輪船艏左側(cè)凹陷，“海德油9”輪右舷65-70肋位甲板以下5.3米處橢圓形破洞，其所載部分柴油泄漏入江，構(gòu)成一般事故等級(jí)的水上交通事故。

經(jīng)崇明海事局對(duì)涉案事故調(diào)查分析，涉案事故船舶均為中國(guó)國(guó)籍、事發(fā)長(zhǎng)江口水域，應(yīng)適用我國(guó)相關(guān)法律、法規(guī)及相關(guān)國(guó)際航行避碰規(guī)則，且事發(fā)時(shí)段及水域能見度距離100-150米，適用船舶在能見度不良時(shí)的行動(dòng)規(guī)則。上海市中心氣象臺(tái)于2014年11月22日0631時(shí)發(fā)布大霧橙色預(yù)警。上海海事局指揮中心同時(shí)發(fā)布長(zhǎng)興北槽水道局部能見度約100米、南槽水道局部能見度約0.4海里、寶北航道局部能見度約200米，南北槽水道均實(shí)行臨時(shí)管制的信息。而涉案事發(fā)時(shí)段及水域能見度下降至100-150米系誘發(fā)涉案事故的客觀原因。

“海德油9”輪在發(fā)現(xiàn)能見度持續(xù)下降至100米時(shí)，仍以航速10節(jié)趕往寶山準(zhǔn)備上引水，后經(jīng)吳淞控制中心多次提醒其大霧趕快拋錨后，該輪方才選擇駛離主航道去拋錨。而“浙海156”輪同樣在發(fā)現(xiàn)能見度持續(xù)下降至100米時(shí)，在多次收到吳淞控制中心大霧、降速、到橫沙西錨地西側(cè)拋錨的提醒后，也未及時(shí)采取擇地拋錨的安全措施，繼續(xù)以航速9.7節(jié)跟隨“海德油9”輪航行。上述兩船未遵守船舶在能見度不良時(shí)的行動(dòng)規(guī)則，違反《上海港長(zhǎng)江口水域交通管理規(guī)則》相關(guān)“視程小于1海里時(shí)，船舶應(yīng)當(dāng)緩速航行；視程小于1000米時(shí)，大型船舶應(yīng)當(dāng)停止航行；視程小于500米時(shí)，禁止船舶航行”的規(guī)定，系導(dǎo)致涉案事故的主要原因。

“浙海156”輪于事發(fā)當(dāng)日0923時(shí)在多次收到吳淞控制中心大霧、降速、到橫沙西錨地西側(cè)拋錨的提醒后，由于船長(zhǎng)查看錨地位置，錯(cuò)過轉(zhuǎn)向進(jìn)入橫沙西錨地的最佳時(shí)機(jī)，反而一直尾隨“海德油9”輪航行，直至0936時(shí)右轉(zhuǎn)偏出主航道導(dǎo)致與“海德油9”輪相距僅0.51海里、方位右舷13度，構(gòu)成兩船碰撞危險(xiǎn)及緊迫局面。“浙海156”輪違反《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》關(guān)于船舶在能見度不良時(shí)的行動(dòng)規(guī)則，未采取適合當(dāng)時(shí)能見度不良環(huán)境和情況下的安全航速航行、未對(duì)碰撞危險(xiǎn)作出充分估計(jì)，系導(dǎo)致涉案事故的直接原因。其次，“浙海156”輪在兩船距離不斷接近并形成緊迫局面的情況下，采取停車、右滿舵措施，在兩船相距不足0.3海里時(shí)又采取車進(jìn)一、進(jìn)二措施，未充分考慮到船舶在重載情況下順流航行時(shí)的船舶沖程及旋回半徑距離，應(yīng)急措施不當(dāng)。而“海德油9”輪一直與“浙海156”輪保持VHF聯(lián)系，并在雷達(dá)中發(fā)現(xiàn)“浙海156”輪以6節(jié)航速朝本船駛來且距離不斷接近，但未積極、主動(dòng)采取適合當(dāng)時(shí)能見度不良環(huán)境和情況下的避讓行動(dòng)，相反寄希望于“浙海156”輪采取避讓行動(dòng)，聽任碰撞危險(xiǎn)局面的繼續(xù)發(fā)展，應(yīng)急措施亦屬不當(dāng)。上述兩船的不當(dāng)應(yīng)急措施系導(dǎo)致涉案事故的重要原因。

綜合上述事故原因，崇明海事局認(rèn)定涉案事故為兩船在能見度極差情況下航行時(shí)，因未遵守相關(guān)法律、法規(guī)及避碰規(guī)則而引發(fā)的責(zé)任事故。綜合事故原因，依據(jù)《中華人民共和國(guó)海上交通安全法》第四十三條之規(guī)定，崇明海事局判定“浙海156”輪承擔(dān)涉案事故主要責(zé)任、“海德油9”輪承擔(dān)次要責(zé)任。事發(fā)后，兩原告起訴至上海海事法院，請(qǐng)求判令“浙海156”輪對(duì)涉案事故承擔(dān)90%的賠償責(zé)任。

被告及第三人共同辯稱，1、“浙海156”輪在涉案事發(fā)前已充分盡到瞭望義務(wù)并預(yù)見到碰撞的可能性，但因在海事VTS中心的命令下采取相應(yīng)措施后方才導(dǎo)致涉案事發(fā)，故涉案事故屬意外事故，事故雙方依法對(duì)碰撞所致?lián)p失各不承擔(dān)賠償責(zé)任；2、即使事故雙方應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任，“海德油9”輪的相關(guān)損失也可向海事部門請(qǐng)求行政賠償，且應(yīng)減輕“浙海156”輪的賠償責(zé)任；3、涉案事發(fā)前后能見度極其不良，且“海德油9”輪作為逆水行駛的船舶，其操控性和舵效明顯優(yōu)于順?biāo)旭偟摹罢愫?56”輪。“海德油9”輪在發(fā)生碰撞危險(xiǎn)時(shí)擁有更大的空間及良好的操控，完全可以避免碰撞發(fā)生，但其未根據(jù)“浙海156”輪的呼叫請(qǐng)求作出有效避讓措施，系涉案事故最終發(fā)生的直接原因。綜上，涉案事故碰撞雙方依法應(yīng)各不承擔(dān)賠償責(zé)任，即使雙方應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任，“海德油9”輪至少應(yīng)承擔(dān)涉案事故40%的賠償責(zé)任。

兩原告針對(duì)上述辯稱認(rèn)為，1、“浙海156”輪未及時(shí)遵行海事VTS中心的指令，且在實(shí)際行駛中仍多次違反指令及航行規(guī)則，直接導(dǎo)致涉案碰撞緊迫局面的形成及危險(xiǎn)的發(fā)生，最終導(dǎo)致碰撞不可避免；2、“海德油9”輪在涉案事發(fā)前已轉(zhuǎn)向順?biāo)旭偛⒁呀鼟佸^，船舶處于微速、舵效差、操縱性受限之狀態(tài)，并非逆水行駛且操控性、舵效優(yōu)于“浙海156”輪。相反經(jīng)兩船呼叫聯(lián)系，“浙海156”輪已應(yīng)答避讓，但其拒不聽從海事VTS指揮中心的指令，影響“海德油9”正常拋錨，最終導(dǎo)致涉案事發(fā)。綜上，“浙海156”輪至少應(yīng)當(dāng)承擔(dān)涉案事故90%的賠償責(zé)任。

 裁判

上海海事法院經(jīng)審理認(rèn)為，“海德油9”輪與“浙海156”輪均為中國(guó)國(guó)籍，在長(zhǎng)江口水域航行過程中應(yīng)遵守我國(guó)相關(guān)法律、法規(guī)及國(guó)際航行避碰規(guī)則，且事發(fā)時(shí)段及水域能見度視程小于500米，更應(yīng)適用船舶在能見度不良時(shí)的行動(dòng)規(guī)則。崇明海事局就涉案事故依職權(quán)進(jìn)行了調(diào)查，查明涉案事故系兩船在能見度極差情況下航行時(shí)未遵守相關(guān)法律、法規(guī)及避碰規(guī)則而引發(fā)的責(zé)任事故，并綜合事故原因最終判定“浙海156”輪承擔(dān)主要責(zé)任、“海德油9”輪承擔(dān)次要責(zé)任。被告及第三人雖辯稱“浙海156”輪系因在海事VTS中心的命令下，采取相應(yīng)措施后方才導(dǎo)致涉案事發(fā)。但根據(jù)法律規(guī)定，船長(zhǎng)負(fù)責(zé)船舶的管理和駕駛，且其責(zé)任不因引航員引領(lǐng)船舶而解除。此外，相關(guān)航行規(guī)則及通行慣例亦未免除船長(zhǎng)在任何情況下應(yīng)對(duì)本船航行及安全所負(fù)之責(zé)。結(jié)合到本案，事發(fā)時(shí)段及水域能見度驟降，“浙海156”輪船長(zhǎng)作為該輪管理和駕駛的責(zé)任人更應(yīng)遵守相應(yīng)的行動(dòng)規(guī)則，及時(shí)在海事VTS中心的命令下，結(jié)合航行實(shí)際情況，并運(yùn)用良好船藝具體指揮船舶航行以保障安全。海事VTS中心的命令并不能等同于船長(zhǎng)遵令航行而采取的相應(yīng)管理和駕駛船舶之措施，更不能以此替代船長(zhǎng)遵守相應(yīng)航行規(guī)則，并根據(jù)航行實(shí)際情況管理和駕駛船舶之職責(zé)和義務(wù)。被告及第三人雖對(duì)崇明海事局出具的事故報(bào)告及責(zé)任認(rèn)定書的部分內(nèi)容和結(jié)論存有異議，但其提供的證據(jù)尚不足以推翻相關(guān)內(nèi)容和結(jié)論。各方亦未在法定期限內(nèi)申請(qǐng)海事主管部門重新認(rèn)定涉案事故主次責(zé)任之劃分。故此，被告及第三人關(guān)于涉案事故屬意外事故，事故雙方依法各不承擔(dān)責(zé)任，以及“海德油9”輪船方可向海事主管部門請(qǐng)求賠償，并應(yīng)減輕“浙海156”輪船方賠償責(zé)任之抗辯，缺乏事實(shí)和法律依據(jù)，法院不予采信。

客觀而言，涉案事發(fā)時(shí)段及水域能見度驟降系引發(fā)涉案事故的誘因，此節(jié)情形亦已經(jīng)崇明海事局調(diào)查確認(rèn)。但涉案事發(fā)前相關(guān)氣象及海事部門均已發(fā)布大霧預(yù)警及航行管制信息，且海事部門VTS中心多次提醒、告知、指令兩船降速、拋錨、避霧，但“海德油9”輪仍以高速航行趕往寶山水域擬上引水，在VTS中心多次催促下方才選擇降速駛往錨地拋錨避霧。而“浙海156”輪同樣在多次收到VTS中心大霧、降速、拋錨的提醒和指令后，未及時(shí)采取降速擇地拋錨的航行安全措施，繼續(xù)以高速尾隨“海德油9”輪航行。若兩船事前關(guān)注相關(guān)大霧預(yù)警及航行管制信息、盡責(zé)遵守船舶在能見度不良時(shí)的行動(dòng)規(guī)則、及時(shí)遵行VTS中心相關(guān)提醒和指令、適時(shí)運(yùn)用良好船藝駕駛船舶，完全可以降低甚至避免涉案碰撞危險(xiǎn)的發(fā)生及緊迫局面的形成。故此，兩船對(duì)涉案事故緊迫局面的形成及碰撞危險(xiǎn)的發(fā)生均存有過錯(cuò)。此外，“浙海156”輪在多次收到VTS中心大霧、降速、拋錨的提醒和指令后，由于船長(zhǎng)查看錨地位置錯(cuò)過轉(zhuǎn)向進(jìn)入錨地的最佳時(shí)機(jī)，反而一直以較高航速尾隨“海德油9”輪航行，等到“浙海156”輪右轉(zhuǎn)偏出主航道降速前往拋錨時(shí)，其相對(duì)“海德油9”輪的方位及距離過近，直接導(dǎo)致兩船構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)及緊迫局面的形成，故“浙海156”輪的過錯(cuò)較為明顯。在此后的具體避碰過程中，“浙海156”輪在未及時(shí)遵行VTS中心指令，且已錯(cuò)失降速、轉(zhuǎn)向、拋錨之最佳時(shí)機(jī)的情形下，未及時(shí)根據(jù)航行實(shí)際情況果斷調(diào)整船舶航行，并采取有效措施以降低或消除碰撞危險(xiǎn)的發(fā)生及緊迫局面的形成。在兩船距離不斷接近時(shí)，“浙海156”輪采取停車、右滿舵措施后，又采取車進(jìn)一、進(jìn)二措施，未充分考慮到船舶在重載情況下順流航行時(shí)的船舶沖程及旋回半徑距離，應(yīng)急措施亦不當(dāng)，過錯(cuò)較為明顯。而“海德油9”輪雖已近停車拋錨、操控困難，但其未積極主動(dòng)采取適合當(dāng)時(shí)能見度不良環(huán)境和情況下的避讓措施，相反寄希望于“浙海156”輪采取有效避讓行動(dòng)，聽任碰撞危險(xiǎn)局面的繼續(xù)發(fā)展，應(yīng)急措施不當(dāng)，存有一定過錯(cuò)。

至此，“海德油9”輪在碰撞緊迫局面形成時(shí)雖已近拋錨且操控困難，但其未盡早依規(guī)遵令航行，聽任碰撞危險(xiǎn)繼續(xù)發(fā)展，最終導(dǎo)致涉案事發(fā)，存有一定過錯(cuò)，應(yīng)就涉案事故承擔(dān)25%的賠償責(zé)任。而“浙海156”輪未盡早依規(guī)遵令航行，錯(cuò)失相應(yīng)良機(jī)直接導(dǎo)致碰撞緊迫局面形成，更未根據(jù)實(shí)際情況采取有效措施避免碰撞危險(xiǎn)發(fā)生，具體避碰應(yīng)急措施不當(dāng)，過錯(cuò)較為明顯，應(yīng)就涉案事故承擔(dān)75%的賠償責(zé)任。

綜上，上海海事法院依據(jù)《中華人民共和國(guó)民事訴訟法》第一百五十三條之規(guī)定，作出“浙海156”輪在2014年11月22日與“海德油9”輪間的碰撞事故承擔(dān)75%的賠償責(zé)任之中間判決。該一審中間判決后，各方當(dāng)事人均未提起上訴。

評(píng)析 

一、船舶在能見度不良時(shí)的行動(dòng)規(guī)則

“能見度不良”是指任何由于霧、霾、雪、雨、沙暴等使船舶在航行時(shí)的能見度受到限制的情況。一般而言，當(dāng)能見度下降至5海里時(shí)即為能見度不良；下降至3海里時(shí)則為能見度嚴(yán)重不良。此種情形下使得船舶的瞭望受到嚴(yán)重限制，極易造成緊迫局面并導(dǎo)致碰撞事故，且據(jù)統(tǒng)計(jì)80%的碰撞事故系因人為因素及未保持安全航速所致。

根據(jù)《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》第十九條規(guī)定，船舶在能見度不良時(shí)的行動(dòng)規(guī)則適用于在能見度不良的水域中或在其附近航行時(shí)相互看不見的船舶……每一船舶應(yīng)以適合當(dāng)時(shí)能見度不良的環(huán)境和情況的安全航速行駛，機(jī)動(dòng)船應(yīng)將機(jī)器作好隨時(shí)操縱的準(zhǔn)備……除在遵守該規(guī)則各條時(shí)，每一船舶應(yīng)適當(dāng)考慮到當(dāng)時(shí)能見度不良的環(huán)境和情況……當(dāng)與他船不能避免緊迫局面時(shí)，應(yīng)將航速減到能維持其航向的最小速度，必要時(shí)應(yīng)把船完全停住……而且無論如何應(yīng)極其謹(jǐn)慎地駕駛，直到碰撞危險(xiǎn)過去為止。由此可見，當(dāng)船舶在能見度不良情況下航行時(shí)，應(yīng)充分采取以下措施以減少危險(xiǎn)局面形成及避免碰撞事故發(fā)生。一是及早獲取有礙航行的信息；二是配備充足人員并采用一切手段、儀器、設(shè)備保持“不間斷”的瞭望；三是按照相應(yīng)航行水域的規(guī)則、航行密度、水道水文等采取安全航速；四是及時(shí)掌握船舶動(dòng)態(tài)、把握時(shí)機(jī)、及時(shí)調(diào)整或正確轉(zhuǎn)向以避碰。

結(jié)合到本案，氣象及海事部門于涉案事發(fā)前早已發(fā)布大霧橙色預(yù)警及水道臨時(shí)管制的信息，且長(zhǎng)江口水域本身航行密度大、情況異常復(fù)雜。根據(jù)《上海港長(zhǎng)江口水域交通管理規(guī)則》規(guī)定，視程小于1海里時(shí)，船舶應(yīng)當(dāng)緩速航行；視程小于1000米時(shí)，大型船舶應(yīng)當(dāng)停止航行；視程小于500米時(shí)，禁止船舶航行。而涉案船舶為追求經(jīng)濟(jì)利益，對(duì)氣象及航行通告信息置若罔聞，實(shí)際航行中一意孤行且不聽從海事VTS中心指揮，在涉案事發(fā)時(shí)段及水域能見度下降至100-150米之時(shí)仍存僥幸心理、保持較高航速，試圖通過能見度不良水域，未遵守任何安全航行規(guī)則且未適時(shí)運(yùn)用良好船藝駕駛船舶，最終導(dǎo)致涉案事故，造成嚴(yán)重后果。

二、海事VTS中心相關(guān)指令的作用與性質(zhì)

自2007年起，為更有效保障海上交通安全，我國(guó)各地海事主管機(jī)關(guān)相繼成立了集監(jiān)管和服務(wù)于一身的VTS中心，具有船舶動(dòng)態(tài)監(jiān)管、信息助航服務(wù)、聯(lián)合行動(dòng)協(xié)調(diào)、險(xiǎn)情處置指揮等功能。根據(jù)《中華人民共和國(guó)交通管理系統(tǒng)安全監(jiān)督管理?xiàng)l例》的規(guī)定，VTS中心的主要職責(zé)為發(fā)布航行通告或警告……為避免緊迫局面的發(fā)生，可向船舶提出建議、勸告和警告。而基于國(guó)際海事組織（IMO）相關(guān)文件規(guī)范規(guī)定，此類中心的主要職責(zé)在于監(jiān)管、服務(wù)和建議。由此可見，VTS中心在設(shè)立之初并非“指令”船舶具體航行的行政機(jī)關(guān)。雖我國(guó)在設(shè)立此類中心后的具體實(shí)踐中存有類似指揮船舶具體執(zhí)行航行指令的“行政化”趨勢(shì)，但歸根到底航行中的決策權(quán)并不因?yàn)閂TS中心提供信息、建議、勸告、警告，乃至發(fā)出指令或命令而發(fā)生轉(zhuǎn)移。船長(zhǎng)作為船舶航行的最高和最終決策者，基于對(duì)本船動(dòng)態(tài)及當(dāng)時(shí)海況的最直接了解和掌握，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況作出最有利船舶避碰或減損的決策，甚至以此可堅(jiān)持主張，在特殊及緊急情況下忽視甚至違背VTS中心的勸告、警告、指令或命令。而船舶在特定海況或水域航行中更應(yīng)避免因存有VTS中心的“行政性”監(jiān)管，而自身消極懈怠運(yùn)用良好船藝、具體指揮船舶以保障安全駕駛和管理之責(zé)。結(jié)合到本案，海事VTS指揮中心的命令并不能等同于船長(zhǎng)遵令航行而采取的相應(yīng)管理和駕駛船舶措施，更不能以此替代船長(zhǎng)遵守相應(yīng)航行規(guī)則，并根據(jù)航行實(shí)際情況管理和駕駛船舶之職責(zé)和義務(wù)，故法院對(duì)被告及第三人關(guān)于涉案事故屬意外事故，事故雙方依法各不承擔(dān)責(zé)任，以及“海德油9”輪船方可向海事主管部門請(qǐng)求賠償，并應(yīng)減輕“浙海156”輪船方賠償責(zé)任之抗辯未予采信。

三、船長(zhǎng)在任何情況下對(duì)本船航行安全的不可免除之責(zé)任

《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》規(guī)定，本規(guī)則各條均不免除任何船舶或其所有人、船長(zhǎng)或船員由于對(duì)遵守本規(guī)則各條的任何疏忽，或者對(duì)海員通常做法或當(dāng)時(shí)特殊情況可能要求的任何戒備上的疏忽而產(chǎn)生的各種后果的責(zé)任。《中華人民共和國(guó)海上交通安全法》規(guī)定，船舶、設(shè)施上的人員必須遵守有關(guān)海上交通安全的規(guī)章制度和操作規(guī)程，保障船舶、設(shè)施航行、停泊和作業(yè)的安全。《中華人民共和國(guó)海商法》規(guī)定，船長(zhǎng)負(fù)責(zé)船舶的管理和駕駛，且其管理船舶和駕駛船舶的責(zé)任，不因引航員引領(lǐng)船舶而解除。《中華人民共和國(guó)船員條例》規(guī)定，船長(zhǎng)在保障水上人身與財(cái)產(chǎn)安全、船舶保安、防治船舶污染水域方面，具有獨(dú)立決定權(quán)，并負(fù)有最終責(zé)任，且對(duì)船員用人單位或者船舶所有人下達(dá)的違法指令，或者可能危及有關(guān)人員、財(cái)產(chǎn)和船舶安全或者可能造成水域環(huán)境污染的指令，可以拒絕執(zhí)行；發(fā)現(xiàn)引航員的操縱指令可能對(duì)船舶航行安全構(gòu)成威脅或者可能造成水域環(huán)境污染時(shí)，應(yīng)當(dāng)及時(shí)糾正、制止，必要時(shí)可以要求更換引航員。由此可見，無論是國(guó)際規(guī)則、慣例，還是國(guó)內(nèi)法律、法規(guī)和規(guī)章，對(duì)船長(zhǎng)在任何情況下對(duì)本船航行安全的不可免除之責(zé)任是非常明確的，這也是航海歷史的沿革和國(guó)際通行準(zhǔn)則。作為決定船舶及船上人員“生死”的一船之長(zhǎng)，船長(zhǎng)的權(quán)力很大，但職責(zé)也很重。

2004年9月，澳大利亞法院曾就兩起因“無照”引航員在船上指揮“不當(dāng)”而導(dǎo)致船舶觸碰損害糾紛案件中，根據(jù)澳大利亞法律判決引航員在船上指揮并不免除船長(zhǎng)和高級(jí)船員對(duì)船舶安全所負(fù)的責(zé)任。兩案雖在海事業(yè)界引起一定的“關(guān)注”，但并未掀起“波瀾”。相關(guān)評(píng)論認(rèn)為，雖然業(yè)界內(nèi)船東利益各方對(duì)強(qiáng)制指定的“無照”引航員的指揮負(fù)責(zé)感到困惑，并對(duì)由當(dāng)?shù)馗劭诠芾砭种付ǖ囊絾T引起的對(duì)碼頭的損壞由船東承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任顯得難以理解，但該兩案判決并不驚人，只是明確說出了對(duì)法律的通常理解，并且提醒人們，澳大利亞法律規(guī)定，引航員在船上指揮并不免除船長(zhǎng)和高級(jí)船員對(duì)船舶安全的責(zé)任。引航員在船上仍然一直聽從船長(zhǎng)的命令，與該引航員是強(qiáng)制指定的無關(guān)。如前文所述，各類國(guó)際、國(guó)內(nèi)規(guī)則及法律均已明確船長(zhǎng)在任何情況下對(duì)本船航行安全的不可免除之責(zé)任。結(jié)合到本案，VTS中心的命令與引航員引領(lǐng)船舶的指令并無他異，甚至還未有引領(lǐng)指令更為具體，僅是指令涉案兩船降速、拋錨、避霧。在此情形下，事發(fā)時(shí)段及水域能見度驟降，涉案兩船船長(zhǎng)作為該輪管理和駕駛的責(zé)任人更應(yīng)遵守相應(yīng)的行動(dòng)規(guī)則，及時(shí)在VTS中心的命令下，結(jié)合航行實(shí)際情況，并運(yùn)用良好船藝具體指揮船舶航行以保障安全。