久久免费成人精品视频_99久久九九精品_国产精品色网_无码专区无码专区视频网站_91av观看_性欧美牲交xxxxx视频

吳星奎、吳惠彬

摘要：在國際大宗散貨海運實踐中，對于散裝糧谷在卸貨港發生短量，若卸貨港貨物品質證書記載的水分含量低于裝貨港品質證書水分含量，承運人常抗辯貨物短量系水分蒸發導致，目前我國各海事法院對此問題觀點不一；同時，在油類貨物運輸中，卸貨港若發生短量，到底應當以托運人提供的貨物密度還是卸貨港有關檢驗機構實測的貨物密度作為計量貨物重量的依據，目前海事審判中也存在爭議。筆者對這兩個問題的司法裁判觀點做了收集和初步分析，提出了自己的觀點。

關鍵詞：國際海運、散裝貨物、含水量、原油、密度、短量

一、散裝貨物卸貨港短量與裝卸兩港含水量差異的關系的判例及評析

對于散裝貨物尤其是谷物而言，貨物水分在裝卸兩港發生變化，承運人是否可以以水分含量降低為由減免對貨物在卸貨港短量的責任？目前，各個海事法院對此觀點不一，筆者列舉幾例公開的判決書對此的司法觀點。

在上訴人某保險公司與被上訴人九三公司海上保險合同糾紛一案中[二審案號：(2010)津高民四終字第32號]，天津市高級人民法院判決認為，鑒于九三公司與某保險公司在二審過程中對貨物短少的事實沒有爭議，故本案的關鍵問題是涉案大豆重量的減少是否屬于保險人的除外責任。某保險公司主張大豆短重的原因是水分含量的減少，屬于貨物的自然屬性。但對比裝卸兩港的質量檢驗報告，裝港的檢驗報告記載涉案大豆的水分含量為12.5%，蛋白質含量為35.28%；卸港的質量檢驗報告記載大豆的水分含量為11.5%，蛋白質含量為32.39%。兩份檢驗報告反映出了大豆的水分含量減少了1%，蛋白質含量減少了2.89%。考慮到在本案貨物未發生化學變化的情況下，上述兩種物質的含量不會同時較大幅度減少，本院認為裝卸兩港的質量檢驗報告不具有可比性，不能真實反映大豆在運輸過程中蛋白質、水分等物質含量的變化。  

在植之元公司訴某保險公司海上保險合同糾紛案中[二審案號為(2012)粵高法民四終字第17號]，一審法院廣州海事法院判決認為，涉案貨物于裝貨港依照FOSFA規則抽檢所得的含水量為11.57％，于卸貨港依照我國國家標準（SN/T0800.1）抽檢所得的含水量為10. 7％，若按兩比例之差計算，貨物短少數量應為573.59噸，但事實上貨物僅短量294噸，二者之間差距較大，不足以合理證明貨物的數量減少與其水分含量變化之間存在因果關系；且除水分含量外，其余各種成分的含量比例于前后兩次檢驗結果中均不相同—可見，兩次檢驗因所采取的標準、方式不一，其相應的結果不具有可比性。某保險公司亦未舉證證明涉案貨物水分蒸發的客觀必然性及具體蒸發程度。因此，裝、卸兩港貨物檢測結果中的含水量差異不能作為貨物短量原因的認定依據，某保險公司關于貨物短少為水分蒸發的自然損耗所致的抗辯理由不能成立。二審法院廣東省高級人民法院對以上判決理由以及全案判決結果予以維持。

在民康公司與某保險保險糾紛案中[二審案號（2015）鄂民四終字第00093號]，一審法院認為，本案中裝貨港和卸貨港對貨物的質量采取了不同的檢驗標準，裝貨港采用ISO國際標準，卸貨港采用SN/T推薦性商檢標準及GB/T推薦性國標標準，因檢測標準不同，包括含水量在內的各項成分檢測結果均不一致，一審法院無法依據不同的檢測標準來認定含水量是否減少，亦無法以不同標準檢測出的含水量差額為依據來計算大豆水分蒸發的重量，同時某保險公司亦未進一步提交其他證據證明本案貨物短量與含水量的減少存在因果關系。故，本案貨物短量不能確定為貨物本身含水量的減少，不在保險人除外責任的約定范圍內，一審法院對某保險公司的該項抗辯不予支持。

就涉案貨物短量的原因能否確定為貨物含水量的減少，二審法院判決認為，沒有證據證明涉案貨物系因水分蒸發短量。中國檢驗認證集團寧波有限公司出具的兩份監卸證書均載明：“艙蓋封閉，風筒封閉情況良好”；“開艙檢查后，其艙蓋、艙框內壁及貨物表層均未發現水跡，貨物裝載狀況良好。”如果某保險公司主張涉案貨物因水分蒸發發生短量，重達323.31噸的水分在艙蓋封閉、風筒封閉的情況下，不可能不在艙內遺留水跡，涉案貨物的狀況也將受到影響。某保險公司既然主張依據不同標準測出的含水量差額可以互相比較，就有責任證明ISO國際標準、SN/T推薦性商檢標準、GB/T推薦性國際標準的含水量檢測方法沒有差別、檢測出的含水量差額具有可比性。事實上，某保險公司并未提交任何相關證據，亦不能證明涉案貨物系因水分蒸發而短量，其該上訴理由不成立。

筆者也見到有極少數案例的觀點與上述案例并不相同，經過大量檢索有一例。在東凌公司訴尼克公司、某律師事務所海上貨物運輸合同貨物短量糾紛案中[（2003）廣海法初字第342號]，廣州海事法院判決認為:被告尼克公司作為承運人，應按照提單的記載向收貨人交付貨物。涉案貨物在卸貨港水尺測量的結果比提單記載的數量短少了329.6噸，但是，本案已認定的證據證明，貨物在卸貨時的水分含量與裝貨時相比，下降了0.91%，整批貨物因水分流失造成的貨物短量可達573.64噸，大于329.6噸。根據《中華人民共和國海商法》第五十一條第一款第（九）項的規定，貨物發生的滅失或者損壞是由于貨物的自然屬性或者固有缺陷造成的，承運人不負責賠償責任。

總結上述前3個案例的觀點，法院不認可水分含量變化系貨物短重原因的理由在于：（1）裝卸兩港的檢驗標準不一樣；（2）貨物除水分外的其他成分也發生了較大變化，因此裝卸兩港的質量檢驗報告不具有可比性；（3）在艙蓋封閉、風筒封閉的情況下，貨物實際含水量應該不會發生變化；（4）貨物實際短量與水分含量減少計算的短量并不一致。第4個案例認可水分含量變化系貨物短重原因，但是并沒有給出具體論證。

筆者贊同前3個法院法院判決的觀點，理由如下:

首先，檢驗標準不一致很可能導致水分含量檢測不一致，因此檢驗結果不具有可比性。比如對散裝糧食、飼料和油料的抽樣，我國SNT 0800.1-2016《進出口糧油、飼料檢驗抽樣和制樣方法》規定，對于裝載數量大于500 t的，在船艙表層設點，抽取第一小批樣品后，以后掌握每裝卸1000t增抽一份小批樣品，不足1000t的按1000t計，每個小批樣品至少從50個點抽取，使小批原始樣品的總量不少于8kg。而著名的谷物與飼料貿易協會的取樣規則，即GAFTA第124號取樣規則在4.2部分小樣樣品并沒有規定要從多少個點取樣，只是規定“根據實際情況和物理條件，且在可能的地方，盡可能多地采集小樣樣品”，另外規定每批小樣的最大重量為1kg，這與上述我國國標并不相同。總而言之，不同的檢驗標準對于取樣工具、取樣批次、取樣點、取樣間隔、如何確定綜合樣等通常都有不同的規定，因此對于同一批貨物的檢驗結果不應當具有可比性。

其次，如果裝卸兩港貨物品質證書下除水分含量以外的貨物其他指標也不相同，進一步說明兩港的品質證書不具有可比性。通常而言，如果貨物水分含量發生小幅度變化可以歸因于貨物水分蒸發，但是貨物的其他含量，比如大豆貨物的蛋白質含量和油脂含量等應當是穩定的，若其他含量的兩港檢測指標也發生了較大變化，這進一步說明裝卸兩港的品質證書不具有可比性。

最后，對于散裝谷物而言，水分的蒸發通常不可能多達幾十噸幾百噸，具體可以分下以下幾個方面。（1）對于散裝谷物船舶而言，即使打開貨艙通風口進行通風，通風對貨物的影響也充其量只是表層，貨物表層以下的部分，水分是無法往上蒸發的。（2）假如有幾十噸幾百噸水分蒸發，勢必會形成大量艙汗，進而凝結在船艙四周艙壁和艙蓋板的艙汗流下會導致船艙四周和表層的貨物發生水濕貨損，如果不存在這種現象，主張發生了大量水分蒸發是不符合航運實踐的。（3）水分即使蒸發，出口一般只有通風口，通常散貨船的貨艙通風口并不大，一般也只有幾個，不可能航程中蒸發出幾十噸幾百噸水。（4）貨物水分蒸發是有條件的，糧谷在相對濕度高的環境中會吸收水蒸氣增加其含水量，只有在相對濕度低時才可能散發水分1 ，因此除非整個航程中外界環境的相對濕度由高到低變化較大，否則通常不會發生水分蒸發。

二、油類貨物卸貨港短量與裝卸兩港密度差異的關系的判例及評析

在油類貨物交接計量中貨物的重量，通常用油類貨物的體積乘油類貨物的密度求得。油類貨物卸貨港發生短量，承運人據以承擔責任的卸貨港貨物重量的密度，應該取裝貨港托運人提供的密度，還是應該以卸貨港實測密度為準，這在油類貨物短量案件中，也是一個重要的持有爭議的問題，我國各海事法院觀點也并不一致。

在上訴人戈利公司與被上訴人某保險公司海上貨物運輸合同糾紛一案中[(2009)粵高法民四終字第427號], 一審法院判決認為，在沒有證據證明茂名檢驗檢疫局通過實驗室檢測的貨物密度不符合規范要求的情況下，應對茂名檢驗檢疫局實際檢測的貨物密度予以認定。但在本案中，戈利公司作為承運人，不可能知曉托運人和檢驗機構提供的涉案貨物的密度是否準確，亦不負有對涉案貨物的密度和品質進行檢驗的義務。涉案貨物在卸貨港檢測所得的密度與托運人提供的密度存在差異，非戈利公司的過失所造成，亦不在其責任范圍之內。因此，應按照相同的標準計算戈利公司裝、卸涉案貨物的數量，即涉案貨物在卸貨港亦應按照托運人提供的密度計算。二審法院對此予以了改判，認為原審判決以戈利公司作為承運人不可能知曉涉案棕櫚油貨物的密度、不負有檢驗的義務，卸貨港檢測的密度與托運人提供的密度出現差異并非戈利公司的過失所致為由，認為應按相同標準即托運人提供的標準計算貨物數量，此缺乏客觀事實基礎與法律依據，應予糾正，涉案貨物的實卸數量應按照卸貨時實際檢驗所得的密度、體積來計算。

在某保險公司與阿特米斯公司海上貨物運輸合同糾紛上訴案中[二審案號：天津市高級人民法院(2015)津高民四終字第7號]，原審法院判決認為，承運人提供的涉案船舶卸貨前后的空距報告，其中空距和溫度由船貨雙方進行了確認，另密度數據系由托運人提供，阿特米斯公司作為承運人只對貨物表面狀況是否良好負責，但沒有義務核實托運人提供的密度數據是否準確。……因此，應認定在阿特米斯公司責任期間內不存在短貨事實。二審法院維持原判。

在某保險公司訴被告垂布特公司海上貨物運輸合同糾紛一案中[大連海事法院（2014）大海商初字第21號]，法院判決認為，雖然提單記載的數量是承運人對接收貨物的確認，但承運人在接收散裝液體貨物時并沒有對貨物自然特性（包括密度、品質）的法定檢驗和保證義務，故承運人無義務必須在提單中標注已裝船貨物的溫度和密度。……在沒有證據證明貨物品質（質量標準）發生自然特性或固有缺陷之外原因導致的變化時，應推定貨物品質未發生變化，故衡量卸貨數量時仍應以裝貨港代表貨物自然特性的《密度表》來計算，即便《密度表》可能不真實反映貨物的自然特性，但對于善意從事貨物運輸的承運人而言仍應予以推定真實。

在上述第2和第3個案例下，法院認為應當以裝貨港的貨物密度而非卸貨港的貨物密度作為計量貨物重量的依據，理由在于承運人在裝貨港對貨物密度不負有檢驗的義務，故應當以裝貨港托運人提供的密度為準。在第1個案例中，二審法院認為應當以卸貨港實測密度為準（該案二審改判還有其他原因，即承運人在裝港明知實際裝船數量與提單記載數量不符的情況下，仍然選擇簽發清潔提單，筆者認為以該原因改判合理）。

筆者贊同第2個和第3個案例下法院的判決理由，分析如下：

首先，承運人沒有義務核實托運人提供的密度數據是否準確。對于固體散貨運輸，有ISMBC規則即《國際海運固體散裝貨物規則》予以規制。對于液體散貨運輸，除危險貨物外，對于如何裝運，目前尚無國際公約和慣例予以規定。筆者遍查相關國際公約，并沒有見到任何規定要求承運人對液體散貨運輸下的貨物密度予以計量的義務。

其次，如果規定承運人有義務測量密度，技術上并不可行。比如，油類貨物中典型的原油的密度值通常是用從計量容器的取得的樣品，在實驗室內用分析測量方法測定的。無論是我國還是國外，目前在實驗室測量原油的密度值不是采用石油密度計法就是采用比重瓶法2 ，兩種方法的測定都涉及十分復雜的操作步驟，通常需要在實驗室內完成。由于船長和船員并非貨物計量方面的專家，苛求船長和船員對貨物密度作出計量從技術上來說并不可行。

最后，我國《海商法》下承運人對貨物重量的核對義務只是初步義務，并非絕對義務。我國《海商法》第七十五條規定“承運人或者代其簽發提單的人，知道或者有合理的根據懷疑提單記載的貨物的品名、標志、包數或者件數、重量或者體積與實際接收的貨物不符，在簽發已裝船提單的情況下懷疑與已裝船的貨物不符，或者沒有適當的方法核對提單記載的，可以在提單上批注，說明不符之處、懷疑的根據或者說明無法核對。”所謂“適當”的核對方法，是指承運人在通常情況下采取的或者根據具體情況可合理、便利、經濟地采用的方法3。因此，承運人對于貨物重量的核實，并不是絕對的義務，只要憑借適當的方法核定即可。對于油類貨物運輸而言，承運人可以通過船艙空距測量計量貨物的體積，然后乘以托運人提供的貨物密度，就可以得出貨物的重量，這種重量核定方法符合國際航運實踐，不能苛求承運人對油類貨物密度自行作計量。

三、結語

本文討論的兩個問題，在國際大宗散貨海運中是常見的兩個爭議問題，目前各級海事法院及其上訴法院對此觀點并不一致，公開的著述中筆者尚未見到這方面的研究。由于這兩個問題不僅涉及法律規定，還涉及比較復雜的海運技術和實踐，筆者認為尚需進一步討論。筆者一孔之見，盼拋磚引玉，歡迎業界進一步研究。