運費到付提單項下付款義務人的認定
瀏覽量：1827 上傳更新：2021-01-09
王金鳳 海事界
提單載明運費到付的，承運人在目的港自行將貨物放給收貨人后，無權向托運人主張運費。 2019年1月份，土耳其的CAG公司向被告發送郵件，稱有一批出口到土耳其伊斯坦布爾的業務，委托被告與國內工廠聯絡出貨計劃并向原告訂艙，稱其將為此向被告支付每個集裝箱50美元的操作費。其后，被告先后通過QQ向原告發送八份訂艙委托書，委托原告出運八票貨物，委托書載明托運人為被告，收貨人為CAG公司，收貨地為深圳（部分委托書載明收貨地為上海），卸貨港為伊斯坦布爾，并注明運費到付。雙方隨后通過QQ就訂艙、拖車等事宜進行溝通，被告將貨物備妥時間、拖車裝貨地址、裝貨聯系人等信息告知原告。其后，被告向原告發送電放申請，聲明海運費/費用結清，授權原告將貨物電放給收貨人，并表示愿意承擔電放貨物的全部責任和一切后果。原告為此先后出具了七份電放提單，提單抬頭為原告，載明托運人為被告，收貨人和到貨通知人為CAG公司，裝貨港中國蛇口（部分提單載明裝貨港為中國上海），卸貨港土耳其伊斯坦布爾康普特，七票貨物共裝于七個40英尺集裝箱中，集裝箱交接方式為CY-CY，運費條款為運費到付，交貨代理為NCL公司。原告隨后向船公司訂艙，涉案貨物實際先后于2019年1月、2月份出運，海運提單載明托運人為原告，收貨人為NCL公司。集裝箱流轉信息顯示，裝載涉案八票貨物的集裝箱均已于2019年2、3月份空箱返還。庭審中，原告述稱，涉案海運費金額系由其與目的港收貨人的代理NCL公司商定；就涉案八票貨物中的七票，原告在未收到海運費時，便已向NCL公司郵寄七套正本海運提單，并由NCL公司向目的港收貨人放貨；對另外一票貨物，原告至今仍持有正本海運提單。被告確認，涉案貨物在裝貨港的裝箱、拖車、報關均系由原告辦理,涉案貨物已經被目的港收貨人提取。另查明，就涉案貨物出運，被告也出具了其抬頭的電放提單，運費條款是運費到付。原告訴稱，提單載明的運費到付，實則是為作為運輸合同第三人的收貨人設定的運費支付義務，收貨人不支付運費，構成第三人不履行債務，應當由作為托運人的被告向原告支付運費。此外，就部分貨物，原告還依照被告委托辦理了報關、拖車、制作原產地證明等貨運代理事務，被告應向其支付相應貨運代理費用。原告請求判令被告向原告支付運雜費17878美元及利息損失。被告辯稱，涉案提單上記載運費到付，運雜費均系國外收貨人與原告商定，原告應向收貨人收取運雜費，原告未向國外收貨人收取運費就交付貨物，放棄了扣單扣貨以主張運費的權利，相應風險應由原告自行承擔；被告受國外收貨人的指示，在國內工廠和原告之間做協調溝通工作，并無義務向原告支付運費；被告委托原告操作的事項僅為訂艙，報關、拖車等其他費用不應由被告承擔。 上海海事法院經審理認為，本案為海上貨物運輸合同糾紛。在涉案貨物出運過程中，被告向原告訂艙出運涉案貨物、發送電放保函、跟進貨物運輸，并在訂艙委托書中確認自己為托運人，原告出具的提單亦顯示托運人為被告，原、被告之間依法成立海上貨物運輸合同關系。關于原告是否有權向被告收取運費及利息。運費到付的收費方式，對承運人而言，既意味著收費時間的延后，也增加了向收貨人收取運費存在障礙的風險。本案中，被告在訂艙委托書中注明運費到付，原告接受了該條件并在提單中加以載明，說明原告作為承運人自愿承擔相應的運費收取風險。在運費到付條件下，通常只有在目的港無人提貨或收貨人拒絕提貨等情況下，承運人方可向托運人主張運費；當目的港收貨人提取貨物時，收貨人是支付運費的義務方，承運人應當及時向其主張運費，并通過對運輸單證和貨物流轉的實際控制以降低運費收取風險，而無權向托運人索要運費。就涉案七票貨物，原告在未從收貨人處收到運費的情況下，便向收貨人的代理NCL公司寄送正本海運提單，并因此喪失貨物控制權。因原告怠于收取運費所致損失應由其自行承擔。就另外一票貨物，即便貨物在目的港被無單放行，原告也應自行承擔因其未能有效控制貨物所導致的運費收取風險，并可以選擇就相應損失向實際承運人提起索賠，不應轉而要求作為托運人的被告支付運費。原告關于其在收貨人拒不支付到付運費的情況下，有權向被告收取運費及利息的主張于法無據，法院不予支持。綜上，上海海事法院判決駁回原告的訴訟請求。一審宣判后，雙方均未提起上訴。本案判決現已生效。在提單載明運費到付的情況下，承運人在目的港放貨后是否有權向托運人收取運費，是本案的爭議焦點所在。海運中類似糾紛并不鮮見，解決此類問題的關鍵，在于對海上貨物運輸中收貨人的法律地位進行界定，并據此確定其在海上貨物運輸合同項下的權利義務。 一、海上貨物運輸中收貨人附條件承擔運輸合同項下義務海上貨物運輸合同是由托運人與承運人訂立。從傳統民商法的合同相對性原則角度而言，收貨人并未參與運輸合同的簽訂，并非運輸合同當事人。但基于海上貨物運輸的特殊需要，關于海上貨物運輸的國際公約和各國海商法在一定程度上突破了合同的相對性，將收貨人作為海上貨物運輸合同中的一個特殊主體而加以規定。我國《海商法》第四十二條將收貨人定義為“有權提取貨物的人”，并在第七十八條規定“承運人同收貨人、提單持有人之間的權利、義務關系，依據提單的規定確定”。實踐中，收貨人[1]的提貨權，可能源自記名運輸單證的明確記載，也可能因合法持有指示提單或不記名提單而獲得。收貨人應承擔的義務，可能包括及時提貨，支付運費、虧艙費、滯期費和其他與裝卸貨有關費用等。但是，是否前述“有權提取貨物的人”即應無條件承擔提單所代表的海上貨物運輸合同項下為收貨人設定的義務呢？對此，從《海商法》第七十八條的扼要規定中無法得出明確結論。我們認為，運輸單證所載收貨人、提單持有人所承擔的海上貨物運輸合同項下的義務應當是附條件的。其一，收貨人并未參與運輸合同的簽訂，要求其無條件承擔運輸合同和提單中設置的義務不具有合理性。一種情況是，海上貨物運輸單證上關于收貨人、通知方的記載一般都是由托運人提供信息，承運人并無途徑也無義務對此進行核實。如果提單記載的“收貨人”對于其在提單中被記載為收貨人這一情況，并不知曉也不同意，僅憑提單記載要求其履行提單上的義務自然不合理。[2]另外一種情況是，單證持有人有時基于買賣或單證關系而持有提單，其目的并不在于進入運輸領域，向承運人提取貨物，而是作為中間持單人，進行貨物轉賣或設定質押。前者如中間商，后者如銀行等。[3]強制要求前述單證持有人承擔運輸合同項下的義務，無疑將會使其產生不必要的負擔，并可能影響到提單的流通轉讓。此外，即便對于意欲收取貨物的收貨人，也應賦予其在知曉運輸合同項下義務之后的選擇權，由其自主決定是否要受領貨物并承擔運輸合同中的義務，或者放棄貨物，不加入到運輸合同中。其二，海上貨物運輸中，除非提單持有人主動行使運輸合同項下權利，承運人判斷收貨人障礙重重，要求收貨人無條件承擔運輸合同項下義務不具有可操作性。由于指示提單和不記名提單具有可轉讓性，在提單持有人放棄貨物，不主動聯系承運人主張運輸合同項下權利的時候，承運人無從判斷誰是合法的提單持有人，也不知該向誰去主張承擔運輸合同項下義務。甚至在記名運輸單證上明確載明收貨人的時候，如果收貨人不主動現身與承運人目的港代理聯系，承運人想找到收貨人也有如大海撈針，力難從心。此外，在一些國家的國內法及部分國際公約中也為海上貨物運輸的收貨人承擔義務設置了一定的條件。根據英國《1992年海上貨物運輸法》第三條[4]，提單持有人或有權提貨方承擔運輸合同項下責任的前提條件是向承運人提貨、要求提貨或按運輸合同提起索賠。《鹿特丹規則》[5]第五十八條中也明確規定，非托運人的持有人，未行使運輸合同下任何權利的，不能只因為是持有人而負有運輸合同下的任何賠償責任。此外，德國、日本的相關法律規定，收貨人支付運費、滯期費等費用的義務始于其受領貨物之時，且相應費用的支付應依照運輸合同或載貨證券確定。[6]雖然我國《海商法》中對收貨人承擔運輸合同項下義務的條件未予明確，但在2018年11月公布的《海商法》（修訂征求意見稿）中，借鑒了前述國家法律和國際公約的規定，將《海商法》第七十八條修改為“托運人以外的運輸單證持有人，未行使運輸合同權利的，不承擔運輸合同的義務；行使運輸合同權利的，應當承擔運輸單證載明的義務”，將收貨人在運輸合同項下應附條件承擔義務做了明確規定。 提單上載明運費到付，是承托雙方為收貨人設定的運費支付義務。依照前文所述，通常情況下，收貨人并不因為提單上的該項記載而當然負有運費支付義務。比如，在收貨人因貨物進口報關報檢等原因而無法提貨,或因貿易合同項下緣由拒絕提貨甚至避之不現等情況下，收貨人并沒有行使運輸合同項下的提貨權，也沒有主動做出加入海上運輸合同的意思表示，在這種情況下，海上貨物運輸合同的當事方仍為承運人和托運人，承托雙方在提單上為收貨人設置的義務對其并無約束力，收貨人并不因此負有支付到付運費的義務，托運人應當履行運費支付義務。最高人民法院在《關于青島思銳國際物流有限公司與無錫富通摩托車有限公司海上貨物運輸合同欠付運費糾紛一案的請示的答復》中指出，目的港無人提貨或者收貨人拒絕提貨時，應當將收貨人視為運輸合同的第三人，收貨人未支付運費的，托運人應當履行支付的義務。從《答復》中也可以看出，在收貨人未主張提貨時，其地位僅是有提貨權的第三人，并不承擔提單項下的運費支付義務。因此，收貨人雖然享有提貨權，但其可以選擇不行使權利，也不承擔義務；如果其行使提單上的權利，方須承擔相應的義務。收貨人到付運費支付義務的啟動，應當肇始于其主動介入海上貨物運輸合同之時，可以是向承運人提貨，或以貨損、遲延交付為由主張索賠，或行使其他運輸合同項下權利。一旦收貨人主動行使運輸合同項下權利，其法律地位便已從有提貨權的第三人，變為海上貨物運輸合同的當事方，加入到海上貨物運輸合同中，并相應承擔海上貨物運輸單證中為其設定的義務。本案中，原告作為無船承運人，向被告簽發了載明運費到付的提單，但原告未從收貨人處收回到付運費，即向收貨人放行貨物。原告認為，無論收貨人是否提貨，其均是代為履行運費支付義務的第三人，運費支付義務仍由托運人承擔，在收貨人不支付運費的情況下，被告作為托運人當然應當向收貨人支付運費。我們認為，原告對收貨人地位的錯誤判斷，導致對托運人和收貨人權利義務的錯誤理解。在收貨人提取貨物的情況下，其已經不再是海上貨物運輸合同的第三人，而應承擔起提單上為其設定的到付運費支付義務，該義務是確定的，且對托運人、收貨人和承運人均具有拘束力，不因收貨人不予支付而轉移至托運人，承運人也不得再向托運人索要到付運費。（二）電放提單項下收貨人承擔到付運費支付義務的依據我國《海商法》第七十八條規定，“承運人同收貨人、提單持有人之間的權利、義務關系，依據提單的規定確定。收貨人、提單持有人不承擔在裝貨港發生的滯期費、虧艙費和其他與裝貨有關的費用，但是提單中明確載明上述費用由收貨人、提單持有人承擔的除外。”德國《海商法》第六百五十六條第一款中規定：“提單制約承運人和收貨人之間的法律關系”，并在隨后第三款中規定“承運人與托運人之間的法律關系受運輸合同的制約”。瑞士《海商法》第一百六十條規定：“就與收貨人的關系而言，貨物運輸與交付條件依提單規定。除非提單條款上有特別約定，否則，與提單有關的貨物運輸合同的條款不得對抗收貨人。”前述法律規定都將提單的規定作為調整承運人與收貨人、提單持有人之間權利、義務關系的依據。如果承托雙方僅在與提單有關的運輸合同中設定了收貨人的義務，而在提單中未作相應記載，那么承運人無權要求收貨人承擔此項義務。近年來，為了避免提單流轉速度慢所造成的目的港“貨等單”的延誤及節約單證費用，許多國內托運人選擇采用電放方式放貨，承運人根據托運人的要求出具電放提單，目的港收貨人可能憑借電放提單復印件或者身份證明即可以提貨。在電放提單情況下，收貨人是否仍應承擔提單中所載明的到付運費支付義務呢？這種情況是否可以適用《海商法》第七十八條呢？我們認為，貨物電放情況下，電放提單仍然具有海上貨物運輸合同的證明和貨物收據的功能，只是具有兩個特點，一是電放提單都是記名提單，不具有可轉讓性，二是電報放貨有可能只需憑身份證明即可提貨（通常來說，電放章為“SURRENDED”的時候，收貨人可以憑身份證明提貨；電放章為“TELEX RELEASE”的時候，收貨人需要憑電放提單傳真件或復印件提貨）。前述電放提單的第一個特點，也是普通記名提單的特點。從《海商法》第七十八條的規定來看，并未區分記名提單和可轉讓提單，由此可知，在不可轉讓的記名提單項下，收貨人的權利義務也是根據提單的規定確定。前述德國、瑞士的規定也沒有區分提單是否可以轉讓。因此，對記名提單的收貨人而言，其主動行使提單項下權利時，仍然應當承受提單所載的義務。對于前述電放提單的第二個特點，收貨人如果僅憑身份證明提貨，是否意味著收貨人可能并不知曉電放提單中為其設定的“運費到付”的義務呢，這種情況下，收貨人還是否負有支付到付運費的義務？我們認為，一方面，收貨人在前來提貨或以其他方式主張提單項下權利之時，就應當承擔起提單為其設定的義務，收貨人有義務向托運人和承運人了解提單的記載事項；另一方面，承運人既然已經在提單中載明運費到付，說明承運人自愿承擔相應的運費收取風險，在收貨人主張提單權利時，承運人有義務及時告知其提單記載的運費到付義務，積極向其主張運費，并通過對運輸單證和貨物流轉的實際控制以降低運費收取風險。因此，前述電放提單的兩個特點，均不應影響收貨人根據《海商法》第七十八條承擔提單記載的到付運費支付義務。本案中，原告作為無船承運人，出具了載明“運費到付”的電放提單。與此同時，實際承運人向原告簽發了正本海運提單。原告在持有全套正本海運提單的情況下，應當在從收貨人處收回運費之后，再向收貨人交付正本海運提單。但其出于與收貨人代理長期合作的信任，在未收回運費的情況下，即向收貨人代理交付了涉案七票貨物的正本海運提單，并因此喪失貨物控制權，因原告怠于收取運費所致損失應由其自行承擔。
（三）無船承運人對貨物不具有完全的控制權不影響到付運費義務的判斷
在涉案運輸中，有一票貨物比較特殊，在原告尚持有正本提單的情況下，貨物即在目的港被船公司放行。原告認為，貨物處在實際承運人控制之下，其作為無船承運人只能通過實際承運人間接控制貨物。如果實際承運人無單放貨，那么原告即便持有全套正本海運提單，也無法控制貨物的實際流轉，收貨人未向其支付運費，便直接從實際承運人處提走貨物。原告認為其作為無船承運人對于該票貨物的放行并無過錯，也不存在怠于收取運費的情況，這種情況下的運費損失由其承擔有失公平。我們認為，首先，運費到付這種收費方式，本身就意味著收費時間的延后，也增加了后續承運人向收貨人收取運費存在障礙的風險。既然提單上載明運費到付的收費方式，說明這是承托雙方合意的體現，承運人自愿承擔相應的運費收取風險；其次，從海上貨物運輸合同角度來說，一旦收貨人前來提取貨物，提單上記載的到付運費支付義務自然由收貨人承擔，至于承運人是否有時機或者有可能向收貨人收取運費，承運人對于運費的收取存在過錯與否，均不影響合同權利義務的承擔；再次，在實際承運人無單放貨導致無船承運人未收回到付運費的情況下，無船承運人并非沒有救濟途徑，其可以通過起訴承運人無單放貨索賠相應損失。因此，運費支付的義務主體，與無船承運人是否可以實際控制貨物并無關聯。關于無船承運人只能間接控制貨物流轉，這正是無船承運人提單中載明運費到付的一個風險，我們建議無船承運人謹慎選擇運費到付的付費方式，并盡可能通過對單證及貨物的控制來降低這種風險。
[1] 文中所稱收貨人，統指除托運人之外的有權提取貨物的人，包括合法的提單持有人。[2]在（2013）滬海法商初字第1747號A.P.穆勒-馬士基有限公司（A.P.Moller-Maersk A/S）訴河南省通許縣金澳貨源有限公司海上貨物運輸合同糾紛案中，被告向境外買方出售一批大蒜，原告為承運人，在貨抵目的港后因檢疫未通過未能報關入境。原告遂簽發以被告為收貨人的提單，將大蒜回運回境內，后大蒜被海關做無主物處理。原告起訴要求被告承擔集裝箱超期使用費、貨物處理費，法院以被告并不知曉亦不同意其收貨人地位為由駁回原告的訴請。[3] 大連海事大學運輸法課題組：《聯合國統一海上貨物運輸公約研究》，第209頁。[4] 該條為航運單證項下的責任，第一款規定，當本法第二條第一款對本法所適用的任何單證生效時且按該款被賦予權利的任何人：1.向承運人提取或要求提取任何該單證項下的貨物時；2.就任何此項貨物向承運人按運輸合同提出索賠時；或者3.在其被賦予這些權利之前，即是向承運人提取或要求提取任何此項貨物的人時，該人則（因其提貨或要求提貨或提起索賠，或在本項范圍內，因其被賦予了權利）須像該合同原締約人一樣，承擔該合同項下的同樣責任。[5] 2008年12月11日，聯合國大會上《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》正式通過，因該公約在荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式，因而該公約又被命名為《鹿特丹規則》[6] 《日本商法典》第七百五十三條第一款規定，收貨人受領運輸品后，負有依運輸契約及載貨證券所定支付運費、附屬費用、墊款、停泊費、按運輸品價格負擔的共同海損及救助費用的義務。《德國海商法》第六百一十四條第一款規定，收貨人接收貨物時，應支付運費及其他附加費和根據合同或提單條款的規定產生的滯期費，同時還應償還承運人預付的海關稅和預付的其他費用以及其他應由其負擔的費用。
