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華夏航運（新加坡）有限公司申請認可和執行香港特別行政區仲裁裁決案

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廣東惠州平海發電廠有限公司訴廣東省海洋與漁業廳、廣東省人民政府海洋行政處罰案

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蔡明訴廣東省漁業互保協會海上保賠合同糾紛案

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珠海海事局訴廣西浩駿公司、人保平潭公司船舶污染損害責任糾紛案

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新光產物保險股份有限公司訴深圳市華展國際物流有限公司、長榮海運（英國）有限公司、長榮海運股份有限公司多式聯運合同糾紛案

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原告黃彩有與被告池曉躍、柯鎮城、張帆、第三人林桂龍海上人身損害責任糾紛案

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中國人民財產保險股份有限公司廣東省分公司訴廣州小虎石化碼頭有限公司、廣州南沙振戎倉儲有限公司保險人代位求償權糾紛案

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中國人民財產保險股份有限公司江門市分公司訴廣東雙水碼頭有限公司多式聯運合同糾紛案

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臺灣產物保險股份有限公司訴全洋海運股份有限公司（All Oceans Transportation Inc.）、陽明海運股份有限公司、林逸熙、張穎船舶碰撞損害賠償糾紛案

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深圳市恒通海船務有限公司與吉安恒康航運有限公司航次租船合同本反訴案

NO.1

華夏航運（新加坡）有限公司申請認可和執行香港特別行政區仲裁裁決案

基本案情及裁判結果

申請人：華夏航運（新加坡）有限公司（以下簡稱華夏公司）

被申請人：東海運輸有限公司（以下簡稱東海公司）

2012年2月1日，東海公司作為租船人與作為船東的華夏公司簽訂包運合同，約定由華夏公司運載東海公司申報的6批鎳礦從菲律賓運往中國，因該包運合同產生的所有爭議應提交香港仲裁，適用英國法。4月21日，華夏公司向東海公司發送電子郵件，確認增加一次運輸作為對前述包運合同的補充，除運費和受載期外的其他條款或條件不變。裝船期間，華夏公司以危險貨物不適運為由，要求東海公司卸載貨物。后華夏公司自行將貨物轉運至另一船舶完成航程。華夏公司于2016年2月16日在香港對東海公司提起仲裁，索賠因東海公司指定危險貨物不適運所遭受的租金、運費、滯期費、轉運費等損失。2018年3月23日和9月28日，仲裁庭分別作出首次終局裁決和費用終局裁決,裁決東海公司應向華夏公司支付相應賠償款項以及相關仲裁費用。前述兩份仲裁裁決均已生效，但東海公司未履行裁決項下的支付義務，華夏公司根據《安排》的規定，向廣州海事法院申請認可和執行上述兩份仲裁裁決。東海公司抗辯稱涉案運輸所涉的租船協議是當事人雙方通過電話口頭形式達成的，東海公司并未收到華夏公司2012年4月21日的電子郵件，因此不能認定該電子郵件條款并入了2012年2月1日簽訂的包運合同，從而不能適用該包運合同約定的仲裁條款，因此雙方之間未達成仲裁協議，請求駁回華夏公司關于認可和執行仲裁裁決的申請。

廣州海事法院經審理認為：本案是申請認可和執行香港特別行政區仲裁裁決案件。第一，華夏公司提交申請的文書符合《安 排》規定的形式要件。華夏公司提交的2份仲裁裁決書及仲裁協議均附香港律師出具的法律意見書，并辦理了相應的公證及轉遞手續，仲裁裁決書東海公司確認已收到，華夏公司也向本院提交了原本。故仲裁協議有效成立。第二，根據《安排》第七條第一款的規定，有該款第（一）項“仲裁協議當事人依對其適用的法律屬于某種無行為能力的情形；或者該項仲裁協議依約定的準據法無效；或者未指明以何種法律為準時，依仲裁裁決地的法律是無效的”情形的，法院可裁定不予執行。雙方當事人未對確認仲裁協議效力的準據法作出約定，故應根據仲裁裁決地法律即香港法律對涉案仲裁協議是否成立進行審查。《仲裁條例》為香港特別行政區處理仲裁相關事宜的成文法。根據該條例第19條對仲裁協議定義和形式的規定，電子郵件屬于電子通信的一種方式，電子通信所含信息可以調取以備日后查用的，即滿足了仲裁協議的書面形式要求；且在合同中提及載有仲裁條款的任何文件的，只要此種提及可使該仲裁條款成為該合同一部分，即構成書面形式的仲裁協議。因此，涉案電子郵件記載的條款是否并入了載有仲裁協議的合同這一事實，是認定仲裁協議是否成立并有效的關鍵。對于該事實，前后兩個仲裁庭作出了兩種截然相反的認定。涉案仲裁裁決認定電子郵件記載的條款并入了載有仲裁協議的合同，是通過審查雙方提交的書面材料、要求雙方披露有關通信往來、召集雙方及證人進行聽證等程序，在雙方當事人確認的事實以及交叉詢問內容的基礎上所作出，而東海公司提供的前仲裁庭作出的仲裁裁決對上述爭議事實僅僅依據書面材料進行判斷，作出的相反結論不足以推翻涉案仲裁裁決的認定。因此認定雙方之間涉案電子郵件記載條款并入載有仲裁協議的合同，根據香港特別行政區《仲裁條例》關于仲裁協議的要求，雙方成立有效的仲裁協議。第三，認可和執行涉案2份仲裁裁決，不違反內地社會公共利益。違反內地法律的規定，一般不應上升至違反內地社會公共利益的高度，除非認可和執行該裁決會造成嚴重損害內地法律基本原則的后果。在本案中，適用兩地法律的不同后果僅僅是對涉案仲裁協議是否有效成立產生影響，東海公司主張的內地仲裁法對仲裁協議的明示要求和民法總則對意思表示的要求也不屬于內地法律的基本原則范圍，更不會產生其所擔憂的司法實踐的混亂。綜上，華夏公司申請執行在香港特別行政區作出的2份仲裁裁決，提交了符合法律規定的申請材料，且不具有《安排》第七條規定的可不予執行的情形，應當予以認可和執行。依照《安排》第一條和《中華人民共和國民事訴訟法》第一百五十四條第一款第（十一）項的規定，裁定認可涉案兩份仲裁裁決。

典型意義

在仲裁協議效力的審查方面，本案嚴格依據《最高人民法院關于內地與香港特別行政區相互執行仲裁裁決的安排》（以下簡稱《安排》）的規定，并正確適用香港特別行政區《仲裁條例》進行審查和判斷。在所涉爭議事實的認定方面，本案在尊重香港仲裁庭所作裁決的認定的基礎上，對不同仲裁庭的不同認定結果進行客觀公正的對比衡量，最終采信了證據更加翔實、程序更加完整的仲裁裁決認定的事實。另外，本案在審理過程中創新庭審方式，通過英文同聲傳譯的形式直播庭審實況，取得了廣泛的關注和好評。本案不僅體現了內地法院對香港仲裁庭所作裁決的尊重，也體現了法院在處理所涉爭議過程中客觀公正、不偏不倚的態度，在提升內地法院司法透明度、更好地為依法有效促進粵港澳大灣區發展和建設提供司法保障等方面具有典型意義。

NO.2

廣東惠州平海發電廠有限公司訴廣東省海洋與漁業廳、廣東省人民政府海洋行政處罰案

基本案情及裁判結果

原告（上訴人）：廣東惠州平海發電廠有限公司

被告（被上訴人）：廣東省海洋與漁業廳

被告（被上訴人）：廣東省人民政府

案情：平海電廠項目是廣東省“十一五”重點電源建設項目，項目地處惠東縣大亞灣東岸的稔平半島，總規劃建設6臺100萬千瓦燃煤發電機組。平海發電廠于2009年獲準建設填海造地48.10公頃。

2014年6月10日，中國海監廣東省惠東大隊發現平海發電廠填海總面積已超過獲批準的48.10公頃。8月6日，中國海監廣東省總隊立案調查。9月18日，經測量確認違規填海面積為17.194477公頃。2016年8月24日，省海洋與漁業廳向平海發電廠送達《行政處罰聽證告知書》。9月18日，組織聽證。10月17日，省海洋與漁業廳委托測量機構對填海面積再次進行測量，確認違規填海用海面積16.3947公頃。11月14日，省海洋與漁業廳作出涉案處罰決定，認定平海發電廠未經批準實施填海16.3947公頃，對平海發電廠作出責令退還非法占用的海域，恢復海域原狀，并處罰款172,144,350元的行政處罰。

2017年1月16日，平海發電廠向省政府申請行政復議。6月16日，省政府作出行政復議決定，維持省海洋與漁業廳作出的行政處罰決定。平海發電廠不服, 于2017年7月18日提起行政訴訟。

廣州海事法院一審認為，省海洋與漁業廳作為省政府海洋行政主管部門，其作出涉案處罰決定主體適格。省海洋與漁業廳認定原告未經批準違法填海面積16.3947公頃，原告對此沒有異議，本院予以確認。此外，原告除了主張省海洋與漁業廳在聽證程序后對原告加重處罰持有異議外,對省海洋與漁業廳在涉案行政處罰的其他行政程序以及省政府在行政復議中的行政程序均沒有異議，本院予以確認。法院認為，原告未根據海域使用管理法的相關規定取得海域使用權的情況下即實施填海，屬于違法行為，行政機關對其實施處罰，依法有據。涉案填海工程目前并未恢復海域原狀，也未通過有權機關的海域使用權審批，其非法行為并未終了，因此并未超過行政處罰法規定的二年的追訴時效。原告在未取得海域使用權的情況下，填海16.3947公頃，形成了陸域，改變了海域自然屬性，其用海行為屬于填海造地用海。根據《財政部、國家海洋局關于加強海域使用金征收管理的通知》的附件1和附件2，原告違法填海的海域屬于第三等別,對應應繳納的一次性海域使用金標準為每公頃105萬元。省海洋與漁業廳在作出行政處罰時，已結合原告的違法情節,也考慮涉案工程符合省海洋功能區劃、原告正在積極補辦用海手續并配合調查,如實提供有關材料等因素，對原告作出“責令退還非法占用的海域，恢復海域原狀，并處非法占用海域16.3947公頃的期間內該海域面積應繳納的海域使用金十倍罰款”的處罰決定，符合海域使用管理法第四十二條的規定。省海洋與漁業廳在聽證后減少了處罰金額，原告關于聽證后加重處罰的主張，不能成立。判決駁回原告的訴訟請求。

宣判后，平海發電廠不服，提起上訴。

廣東省高級人民法院二審認為，平海發電廠在未取得海域使用權的情況下違法填海16.3947公頃，形成了陸域，改變了海域自然屬性，其用海行為屬于填海造地用海。根據海域使用管理法第四十二條和《財政部、國家海洋局關于加強海域使用金征收管理的通知》的規定，對其作出罰款172,144,350元，事實清楚，程序合法，適用法律正確。涉案工程導致改變海域屬性的違法后果延續至今，目前尚未恢復原狀，也未通過有權機關的海域使用權最終審批，即違法行為仍處于繼續的狀態，其非法行為并未終了，對涉案填海工程進行處罰的追訴時效系從非法終了之日起才開始計算。因此，本案未超過二年的追訴時效。省海洋與漁業廳聽證后減少了對原告違法填海面積的認定，并相應減輕了罰款金額。原告關于聽證后加重處罰的主張不能成立。省政府根據行政復議法及其實施條例有關行政復議受理、審查、決定程序的規定，依法作出涉案行政復議處罰決定，認定事實清楚，證據確鑿，程序合法。原告的上訴理由缺乏事實根據和法律依據，二審判決駁回上訴，維持原判。

典型意義

廣東是海洋大省，在發展海洋經濟的同時必須做好海洋生態環境保護。對于違法填海行為，法院必須堅決予以制裁，積極支持行政機關依法行使職權，將國家關于保護海洋環境的號召、中央和省委省政府對海洋生態環境保護的政策和指示貫徹于司法審判當中，加大海洋環境案件審理，服務和保障海洋環境污染攻堅戰。該案是廣州海事法院迄今審理的涉及行政機關級別最高、處罰金額最大的行政案件。充分保障當事人各項訴訟權利，對案件爭議問題逐一進行審理并依法作出裁決，取得較好的社會效果和法律效果。

NO.3

蔡明訴廣東省漁業互保協會海上保賠合同糾紛案

基本案情及裁判結果

原告：蔡明。

被告：廣東省漁業互保協會。

2016年9月9日，被告簽發P1522160700號漁民人身意外傷害互助保險憑證。該憑證記載會員為原告，入會船名“粵遂漁93157”，險種名稱漁民人身意外傷害險，每人死亡保額45萬元，每人傷殘保額30萬元。2017年6月6日，被告簽發P0901170111號互助保險憑證。該憑證記載會員為廣州遠洋漁業公司（下稱漁業公司），入會船名“粵穗漁30035”，險種名稱漁民人身意外傷害險，人數13，每人死亡保額60萬元，每人傷殘保額40萬元。2017年7月24日，原告在漁業公司“粵穗漁30035”船上工作。在南沙海域作業時，因海錨纜繩被拉斷，拉斷的纜繩打倒正在甲板作業的原告致其受傷。原告傷情經廣州市海珠區人力資源和社會保障局的穗海人社工傷認[2017]010289號工傷認定決定書認定為工傷。廣州市勞動能力鑒定委員會的鑒定結論記載原告傷情:1、右肱骨中段骨折;2、右側第4-11肋骨骨折;3、右側液氣胸;4、雙肺挫傷;5、右肺創傷性肺炎(創傷性濕肺);6、神經性耳鳴(左)，鑒定為勞動功能障礙程度八級。庭審中，原告明確其在本案中是依據編號為P1522160700的互助保險憑證向被告索賠。

廣州海事法院開庭審理后認為，本案為海上保賠合同糾紛。漁業互保協會不屬于保險法規定的商業保險公司，其與會員之間簽訂的海上保賠合同不屬于商業保險合同，為無名合同，與該合同最為類似的合同是海上保險合同。根據《中華人民共和國合同法》第一百二十四條規定，本案糾紛應適用《中華人民共和國合同法》總則規定進行處理。漁業互助保險承保的應當是互保人員在保賠合同中列明的特定船舶（入會漁船）上發生的風險。本案P1522160700號互助保險憑證已載明，原告作為會員投保、被告承保的入會漁船為“粵遂漁93157”船，而非發生事故時原告工作的“粵穗漁30035”船。且案外人漁業公司將“粵穗漁30035”船作為入會漁船、原告作為被保險人之一向被告投保，被告依據其簽發的P0901170111號互助保險憑證已向漁業公司賠付78 000元。因入會漁船“粵遂漁93157”船未發生保險事故，原告也未能提供證據證明其與被告之間就人身意外傷殘補償金的索賠存在其他約定，根據《中華人民共和國民事訴訟法》第六十四條第一款和《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國民事訴訟法〉的解釋》第九十條規定，被告無需向原告承擔賠償責任，故判決駁回原告訴訟請求。本案審理牢牢地把握住合同的相對性原則，明確了漁業互助保險承保的是合同列明特定船舶（入會漁船）發生的風險，判決后當事人均服判息訴。該判決保障了漁業互保協會對其潛在風險范圍的可預見性，對同類案件的審理具有示范意義。

典型意義

漁業互助保險是由互保協會組織漁船所有人和漁業生產者作為會員通過繳納會費方式參加的相互保險，共同應對因意外事故所致的保險列明船舶的潛在責任風險。漁業互助保險承保的應當是互保人員在保賠合同中列明的特定船舶（入會漁船）上發生的風險。事故發生時，原告工作的漁船并非其作為會員投保、被告承保的入會漁船。在原告未能提供證據證明其與被告之間存在其他約定情況下，被告無需向原告承擔責任。

NO.4

珠海海事局訴廣西浩駿公司、人保平潭公司船舶污染損害責任糾紛案

基本案情及裁判結果

原告：珠海海事局。被告：廣西北海市浩駿船務有限公司（以下簡稱浩駿公司）。被告：中國人民財產保險股份有限公司福建自貿試驗區平潭片區分公司（以下簡稱人保平潭公司）。珠海海事局提出訴訟請求：浩駿公司和人保平潭分公司連帶支付原告清污防污費等費用1,950,799.60元及其利息。浩駿公司辯稱其沒有過錯，不應承擔責任，根據保險合同應由人保平潭分公司應承擔支付相關防污清污費用的責任。人保平潭分公司辯稱，珠海海事局無權直接索賠，應由具體的清污公司索賠，另外主張費用不合理，特別是清污船舶費用。審理查明，“浩駿”輪的所有人浩駿公司，其向人保平潭公司投保了沿海船舶燃油污染責任保險，保險金額320萬元，保險期間涵蓋事發時間。2014年9月16日，“浩駿”輪因受臺風“海鷗”影響，航行至珠海三灶機場南海域，貨艙進水后傾覆沉沒，船上燃油泄漏入海，造成事故海域污染。9月17日，珠海海事局就本案沉船事故造成的油污指定安和公司立即參與防污、清污行動，還指定海粵珠海分公司派遣船舶到沉船現場監控油污泄漏情況。由此產生的費用，兩公司均確認由珠海海事局統一索賠。原告主張如下費用：“華盛油3”輪租用20日共80萬元。人保平潭公司認為該輪日租金極高，因為船舶光租租金2年才12萬元。租船期租合同顯示：安和公司向珠海市盛泰船舶燃料有限公司期租“華盛油3”輪，每天租金4萬元，盛泰公司保證船舶配備有效的船舶證書，使船舶處于適航狀態，配備合格的船員并支付工資和購買社保，租期從2014年9月18日起至“浩駿”輪清污工作完成時止。光船租賃登記證明書載明，船舶出租人為黃石市鄂東海運公司，承租人為盛泰公司，租金12萬元，租期2年。除上述爭議費用外，其他費用法院認定為365,324.50元。廣州海事法院經認為：本案是一宗船舶污染損害責任糾紛。根據海洋環境保護法第七十一條第一款的規定，珠海海事局作為海事行政主管部門，在海洋環境因船舶沉沒而面臨重大污染的情形下，可以安排清污公司采取避免或者減少污染損害的措施。由于參與清污的兩家公司均由珠海海事局指派，該兩家公司亦同意由珠海海事局統一索賠，珠海海事局就此可向油污責任人索賠。根據海事訴訟特別程序法第九十七條第一款的規定，原告可直接向被告人保平潭分公司請求支付保險金。原告主張每天按4萬元的標準收取“華盛油3”的使用費，因該輪光租租金2年才12萬元，因此每天4萬元的收費標準明顯過高。參照最高人民法院提審的申請人交通運輸部南海救助局與被申請人阿昌格羅斯投資公司等海難救助合同糾紛一案的情況和行業的實際情況，本院最終確定作業費率按每小時每馬力3元，待命費率為作業費率的一半。該輪作業時間156小時，待命時間348小時，功率296馬力，計算出使用費為293,040元。外加其他費用365,324.50元，共計658,364.50元，浩駿公司作為船舶所有人應予賠償，人保平潭分公司作為油污險保險人應在保險金額范圍內承擔支付責任。在實踐中，由于沒有統一的清污船收費費率，各方爭議很大，案件審理中費率的確定也因人因案而異，不利于類案類判。本案參照最高人民法院提審的交通運輸部南海救助局與阿昌格羅斯投資公司等海難救助合同糾紛一案的情況，深入了解行業的實際情況，咨詢專業人士，參照緊急救助合同和拖航的費率，最終認定珠海海事局主張的費率過高，將其調整至作業費率每小時每馬力3元，待命費率為作業費率的一半。判決后，原被告均很滿意并自動履行判決，效果很好。本案的審理為將來油污事故索賠提供了指引，亦為類似案件的審理提供了可參照的標準，可能會成為此類案件審理參考標準。本案的的成功處理，很好地平衡了海事行政機關和責任方的利益，將來類似事故處理提供了依據，促進海洋生態環境保護。

典型意義本案系一宗船舶污染損害責任糾紛案件，涉案船舶遭遇臺風而沉沒，事發突然，海事行政部門為了保護海洋環境需要緊急采取措施，往往不能與船東協商確定費用，很少能簽訂書面合同。圍繞索賠主體和清污費用金額，各方爭議很大。首先，對于索賠主體。實踐中由海事行政部門調派清污公司清污，就費用有三種索賠模式。一種是由清污公司直接索賠，另外一種是由海事行政部門統一索賠，還有就是二選一。各種索賠模式均有利弊，第一種模式可能造成同時有多家公司進行索賠，費用交叉重疊，增加當事人訴累和案件查明難度，優點是海事部門比較超脫，有利于其進行監督。第二種模式缺點是海事行政部門與案件有直接利害關系，不利于其行使行政職權，也不利于案件事實查明，優點是索賠主體統一、單一。廣州海事法院對此采取比較寬容的態度，認為海事行政部門還是清污公司均可以，具體由當事人選擇。其次，費用金額的確定。這是此類案件審理的最大難點，因為事發突然，沒有簽訂書面的合同，證據亦是單方形成，沒有對方確認，而海事行政部門也參與其中，有既當運動員又當裁判員之嫌，導致其出具的證據證明力不高。在實踐中，由于沒有統一的清污船收費費率，各方爭議很大，案件審理中費率的確定也因人因案而異，不利于類案類判。本案參照最高人民法院提審的交通運輸部南海救助局與阿昌格羅斯投資公司等海難救助合同糾紛一案的情況，深入了解行業的實際情況，咨詢專業人士，參照緊急救助合同和拖航的費率，最終認定珠海海事局主張的費率過高，并進行調整。

NO.5

新光產物保險股份有限公司訴深圳市華展國際物流有限公司、長榮海運（英國）有限公司、長榮海運股份有限公司多式聯運合同糾紛案

基本案情及裁判結果

原告：新光產物保險股份有限公司（以下簡稱新光保險公司）。

被告：深圳市華展國際物流有限公司（以下簡稱華展公司）。

被告：長榮海運（英國）有限公司。

被告：長榮海運股份有限公司。

2016年12月20日，華展公司接受訊凱國際股份有限公司（以下簡稱訊凱公司）的委托，為訊凱公司辦理1個40英尺集裝箱電子元器件從中國鹽田至墨西哥利斯科州特拉克帕克市收貨人倉庫的運輸事宜，訊凱公司向新光保險公司投保貨物運輸險。2017年1月18日，集裝箱貨物通過海運到達墨西哥曼薩尼約港，放置于港口堆場等待清關。次日，報關代理開箱進行了視覺檢查，確認貨物狀況良好后加裝鉛封并拍照。2017年1月23日，集裝箱貨物從曼薩尼約火車站通過鐵路運輸方式起運，鐵路公司稱接收貨物時有專門的嵌入式X射線設備進行掃描，沒有探測出不符點和貨物短缺。2017年1月30日，集裝箱貨物到達瓜達拉哈拉火車站，做好通過公路運輸交付至收貨人倉庫的準備。2017年1月31日0829時集裝箱貨物離開瓜達拉哈拉火車站，當日0915時通過公路運輸運抵收貨人倉庫，集裝箱外表及鉛封狀況良好。當收貨人打開集裝箱箱門時，發現里面沒有貨物，只有泥土。

廣州海事法院開庭審理后認為，貨物在運抵曼薩尼約港后經開箱檢查狀況良好，鐵路運輸公司在接收貨物時用X射線掃描未發現異常，說明案涉貨物在海路運輸區段未發生任何損失。而從瓜達拉哈拉火車站到收貨人倉庫的公路運輸區段，路程15公里，運輸用時46分鐘。綜合考慮運載集裝箱貨物的貨車在當地市中心不可能高速行駛以及如將集裝箱內重達13噸的貨物取出再回裝泥土不可能短時間完成等因素，貨物在公路運輸區段滅失可能性非常小。而從2017年1月23日鐵路運輸公司接收貨物到2017年1月31日開始公路運輸之前，鐵路運輸時間長達一周，從高度蓋然性分析，貨物滅失最大可能發生在曼薩尼約至瓜達拉哈拉的鐵路運輸區段。本案是涉外案件，各方當事人一致選擇適用中國法律解決糾紛，根據《中華人民共和國海商法》第二百六十九條的規定，法院應適用中國法律處理案件實體爭議。新光保險公司的被保險人訊凱公司與華展公司之間成立多式聯運合同關系，訊凱公司托運的貨物在華展公司承運期間發生滅失，華展公司作為多式聯運經營人應對貨物滅失承擔賠償責任。根據《中華人民共和國海商法》第一百零五條關于“貨物的滅失或者損壞發生于多式聯運的某一運輸區段的，多式聯運經營人的賠償責任和責任限額，適用調整該區段運輸方式的有關法律規定”的規定，涉案貨物在墨西哥曼薩尼約至瓜達拉哈拉的鐵路運輸區段滅失，華展公司作為多式聯運經營人主張適用墨西哥境內調整鐵路運輸方式的法律規定限制賠償責任，于法有據。按照墨西哥《鐵路服務監管法》五十二條關于“若用戶希望經營者對其物品、包括偶然或者不可抗力原因造成的丟失或損壞承擔全部金額，應申報其相應價值，并支付經營者所約定的相當于保價費用的額外費用。當用戶未申報貨物價值，賠償責任限額按減少的貨物重量計算，每噸相當于聯邦特區現行的15日最低基本工資金額”的規定，案涉貨物在運輸時未申明價值，應按貨物重量計算華展公司的賠償限額。

合議庭將事實推理過程和結論、案件所適用的法律以及按照法律規定得到的結果向各方當事人釋明，同時通過司法大數據平臺收集同類案例向當事人推送。新光保險公司和華展公司在訴訟風險已清晰明朗的情況下很快自行達成和解，新光保險公司收到和解款項后撤回起訴。合議庭對案件的分析結論與結案不久后裁判文書網公布的（2018）最高民再196號同類案件判決結論一致，雙方當事人獲悉最高人民法院的判決后相繼給承辦法官打來電話，盛贊海事法官們的專業水準和國際視野，并對案件審理過程中合議庭給予的法律釋明和準確指引表示感謝。

典型意義

滿滿一集裝箱電子元器件，歷經海路、鐵路和公路三段運輸后“變成”一堆泥土。合議庭通過證據認定并結合日常生活經驗法則對事實進行綜合分析判斷，認為貨物被掉包最大可能發生在鐵路運輸區段。根據所確定的準據法，得出應適用墨西哥調整鐵路運輸的法律計算賠償額的結論。當事人在訴訟風險已明朗的情況下自行和解。案件的處理原則為涉外多式聯運合同項下各法律主體的風險防范和責任劃分提供了準確指引，對引導當事人在法院查明事實、分清責任的情況下及時化解糾紛、促進社會和諧有典型示范作用。

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原告黃彩有與被告池曉躍、柯鎮城、張帆、第三人林桂龍海上人身損害責任糾紛案

基本案情及裁判結果

原告（被上訴人）：黃彩有。

被告（上訴人）：池曉躍。

被告：柯鎮城。

被告：張帆。

第三人：林桂龍。

原告黃彩有駕駛的摩托艇與被告池曉躍駕駛的摩托艇在廣東省汕頭市南澳縣青澳灣海域發生碰撞事故，造成原告受重傷并致殘。原告以侵權為由提起本案訴訟，認為池曉躍為直接侵權人，張帆摩和柯鎮城分別為兩艘摩托艇的所有人和經營人，第三人林桂龍為黃彩有駕駛的摩托艇的共同承租人，要求各被告與第三人對其損害承擔連帶賠償責任。

廣州海事法院一審認為，涉事的摩托艇均為個人經營，在青澳灣劃定海域經營摩托艇游覽業務，并非以水上交通為目的，均未在我國船舶行政主管部門登記，無船舶所有權登記證書、船舶檢驗證書，艇主未向工商部門申領營業執照，黃彩有、池曉躍、林桂龍均無船員適任證書、摩托艇駕駛證等。事發海域非海上通航海域，為當地政府劃定的旅游娛樂區域。劃分本案各方責任，應適用《中華人民共和國侵權責任法》。結合事發當時視頻可以分析出黃彩有面部受傷發生于落水之前，是受到池曉躍駕駛的摩托艇的正面撞擊所致，且池曉躍的代理人在庭審中轉述池曉躍駕駛當時的心理狀態為過度相信自己的駕駛技術，以為僅憑掌控方向就能成功避讓前進方向上的障礙物，存在過于自信和疏忽大意的過失，池曉躍為造成涉案碰撞事故的主要責任人。因黃彩有駕駛摩托艇在被撞之前處于低速前進狀態，與池曉躍駕駛摩托艇發生碰撞之前有一個左拐動作，該左拐行為不符合駕駛習慣中互見狀態下，向右讓清的駕駛規則，且海上自駕摩托艇本身就是危險系數高的娛樂項目，黃彩有當時在明知邊防已對青澳灣海域采取限制下海的措施，自己不熟悉海上摩托艇駕駛的情況下，仍然冒險駕駛，把自身安危置于高度危險的環境之中，對事故的發生亦存在一定過錯。第三人林桂龍與黃彩有屬于同伴關系，共同承租了摩托艇游玩，明知黃彩有駕駛技術生疏，未盡到瞭望義務并及早發現朝己方高速駛來的摩托艇，對事故的發生有一定過錯。依據《中華人民共和國侵權責任法》第六條第一款和第二十六條的規定，酌定黃彩有對本案事故自行承擔10%的次要責任，池曉躍承擔80%的主要責任，林桂龍承擔10%的次要責任。

因事發的青澳灣劃定海域為海上娛樂區域，摩托艇為水上娛樂項目，張帆為池曉躍駕駛摩托艇的所有人及經營人，柯鎮城為黃彩有駕駛摩托艇的所有人及經營人。張帆與柯鎮城明知當時事發海域禁止摩托艇經營，仍然在利益驅使下妄顧游客安危，出租摩托艇，張帆對池曉躍的危險駕駛行為缺乏管理，柯鎮城放任不熟悉駕駛的人危險駕駛，均存在管理不當、未盡到安全保障義務的過錯。依照《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第六條第二款的規定，安全保障義務人有過錯的，應當在其能夠防止或者制止損害的范圍內承擔相應的補充賠償責任。本案中張帆與柯鎮城系水上娛樂項目的經營人，對安全駕駛具有安全保障義務，對池曉躍給黃彩有造成的傷害應當在其能夠防止或者制止的范圍內各自承擔15%補充賠償責任。本案實施直接加害行為的池曉躍與安全保障義務人張帆、柯鎮城、第三人林桂龍之間沒有任何形式的意思聯絡，不具有共同的主觀過錯實施加害行為，不構成共同侵權，黃彩有提出各被告、第三人對涉案事故承擔連帶賠償責任的訴訟請求缺乏事實和法律依據，不予支持。

廣州海事法院一審判決被告池曉躍應支付黃彩有各項損失合計282,773元；被告張帆、柯鎮城在被告池曉躍承擔的第一項賠償范圍內分別向黃彩有承擔36,895元的補充責任；第三人林桂龍向黃彩有賠償4597元；駁回黃彩有的其他訴訟請求。

宣判后，被告池曉躍不服上訴。

廣東省高級人民法院二審認為：根據已查明的事實，黃彩有駕駛的摩托艇和池曉躍駕駛的摩托艇相向而行，雙方對此均應謹慎駕駛。就池曉躍而言，其本應降低駕駛速度，減速緩行，高度注意黃彩有駕駛摩托艇的行駛動態并時刻準備采取合理有效的避讓措施。但池曉躍駕駛的摩托艇始終處于高速行進狀態，導致在黃彩有避讓行為不符合一般駕駛規則時，池曉躍沒有足夠的時間進行避讓。且池曉躍駕駛的摩托艇臨近黃彩有的摩托艇時，亦未采取必要的大幅拐彎避讓操作，由此造成了本案碰撞事故的發生。池曉躍對本案事故應承擔主要責任，一審判決綜合考慮池曉躍、黃彩有、林桂龍于本案事故中的過錯程度，認定池曉躍對本案事故承擔80%的主要責任，并無不當，予以維持。至于張帆、柯鎮城是否應對本案事故承擔連帶賠償責任，本案的侵權行為人為池曉躍，其行為與本案事故的發生之間且有直接因果關系，張帆、柯鎮城作為摩托艇的所有人及經營人，其違規出租摩托艇的行業未直接造成本案事故發生，與本案事故不存在直接的因果關系，故張帆、柯鎮城并非侵權行為的主體。但張帆、柯鎮城作為摩托艇的所有人及經營人存在管理不當，未盡安全保障義務的行為，一審判決認定張帆、柯鎮城在池曉躍承擔賠償范圍內各自承擔15%的補充賠償責任，并無不當，予以維持。

廣東省高級人民法院判決駁回上訴，維持原判。

典型意義

本案為海上人身損害責任糾紛，實質涉及兩艘海上摩托艇碰撞責任、駕駛者責任、艇主責任、同游者責任的認定，對于審理海上游覽摩托艇碰撞事故糾紛具有很強的類案參考價值。

NO.7

中國人民財產保險股份有限公司廣東省分公司訴廣州小虎石化碼頭有限公司、廣州南沙振戎倉儲有限公司保險人代位求償權糾紛案

基本案情及裁判結果

原告：中國人民財產保險股份有限公司廣東省分公司（以下簡稱人保廣東公司）。

被告：廣州小虎石化碼頭有限公司（以下簡稱小虎碼頭公司）。

被告：廣州南沙振戎倉儲有限公司（以下簡稱振戎倉儲公司）。

2017年5月14日，人保廣東公司的被保險人連油石油化工私人有限公司（LINKOIL PETROLEUM AND CHEMICAL PTE LTD.以下簡稱連油石化公司）作為賣方與豐田通商株式會社（TOYOTA TSUSHO CORPORATION，以下簡稱豐田株式會社）作為買方訂立買賣合同，約定買賣輕循環油（LCO）一批。該合同項下貨物裝貨港岸罐計量數量為59,711.30噸，裝貨港船艙計量數量為59,601.655噸，裝載于“孔雀座”輪（KONG QUE ZUO），于5月24日從馬來西亞丹戎帕拉帕斯港運往中國南沙，并于5月30日抵達南沙小虎碼頭。卸船前貨物計量數量為59,601.18噸。小虎碼頭公司負責將貨物卸入振戎倉儲公司所屬岸罐。卸貨完畢后，貨物在振戎倉儲公司岸罐的計量數量為59,385.542噸，比卸貨前的船艙計量數量短少215.476噸。人保廣東公司作為貨物保險人，于10月30日向被保險人支付了保險賠款61,550.98美元, 依法取得了代位求償權。小虎碼頭公司、振戎倉儲公司分別為港口和倉儲作業人，未能謹慎作業，存在侵權行為，導致貨物短少，應對所造成的損失承擔連帶賠償責任，請求兩被告連帶向原告賠償保險賠款損失61,550.98美元及自起訴之日起至實際清償之日止按中國人民銀行同期貸款利率計算的利息。

廣州海事法院開庭審理后認為，本案買賣合同和運輸單證沒有約定卸貨港、岸罐交接的計量方法。碼頭作業和倉儲合同約定貨物的入庫或出庫數量（根據空距）由獨立檢驗師確定的岸罐數量為依據。船艙空距計量、岸罐計量是油品貿易和運輸行業計量數量所通常采用的方式，判斷何種方式更為準確以及貨物是否發生短少，應當依據案件的具體事實以及證據之間證明力的大小進行分析。本案貨物交接時實際采用了船艙空距測量和岸罐計量兩種不同方法，必然產生兩種不同的計量結果。人保廣東公司未提交裝船后空距報告、卸船前空距報告與岸罐重量證書的原件供核對。從上述報告、證書以及公估報告的內容看，裝船后空距報告記載15攝氏度下貨物重量為59,601.655噸，卸船前空距報告記載15攝氏度下貨物重量為59,601.018噸，岸罐重量證書記載15攝氏度下貨物重量為59,385.542噸。由于貨物在船舶運輸期間屬于承運人的責任期間，所以人保廣東公司以提單記載重量與岸罐重量證書記載重量之差作為碼頭作業和倉儲期間貨物短少數量，缺乏事實根據。本案中小虎碼頭公司使用輸油管線，負責將從船舶卸下流經船舶輸油管線的貨物連通至岸罐輸油管線，貨物最終達到岸罐。卸船前空距報告記載的重量反映的是貨物在卸船前的原始狀態，發生在小虎碼頭公司、振戎倉儲公司掌管貨物之前，貨物從船艙到船舶輸油管線與小虎碼頭輸油管線的連接處這一期間，貨物并非處于小虎碼頭公司、振戎倉儲公司掌管之下，因此以卸船前空距報告記載的數量作為小虎碼頭公司、振戎倉儲公司接收貨物的數量，并以此來約束小虎碼頭公司、振戎倉儲公司，不盡合理。除非經小虎碼頭公司、振戎倉儲公司同意，否則卸船前空距報告記載的數量不具有證明貨物接收數量的效力。貨物由承運船舶提供動力將貨物卸下，船舶管系復雜，干艙證書只能證明接受檢驗的船艙的貨物被卸出，但不能證明貨物的具體去向，不足以證明卸船前空距報告計量的貨物都已如數通過船舶輸油管線與小虎碼頭輸油管線的連接處進入岸罐管線。岸罐重量證書記載的數量反映的是接收貨物的數量，應與卸船前空距報告記載的數量無直接關系。故人保廣東公司以岸罐重量證書記載的數量與提單或卸船前空距報告記載的數量之差，作為小虎碼頭公司、振戎倉儲公司碼頭作業和倉儲期間的貨物短少數量，理據不足，不予支持。判決駁回原告的訴訟請求。

典型意義

油料貿易合同和運輸單證中沒有約定裝、卸貨港的交接計量方法，實際交接時采用了岸罐計量、油艙空距計量等不同的計量方式。收貨人提供的提單記載、運輸期間記載的貨物數量，除非經保管人同意，否則不具有證明油料交付給保管人保管數量的效力。該案進一步完善了散裝液體貨物運輸責任期間制度，有利于規范散裝液體貨物運輸與倉儲，對類似案件的審理具有示范意義。

NO.8

中國人民財產保險股份有限公司江門市分公司訴廣東雙水碼頭有限公司多式聯運合同糾紛案

基本案情及裁判結果

上訴人（原審被告）：廣東雙水碼頭有限公司（以下簡稱雙水公司）

被上訴人（原審原告）：中國人民財產保險股份有限公司江門市分公司。（以下簡稱財保江門分公司）

昆商公司、雙水公司和華糖公司簽訂內貿運輸合同，約定昆商公司委托雙水公司負責18,000噸散裝原糖的海運、卸貨、汽運等全程物流工作；昆商公司負責裝貨港的裝貨工作并承擔裝船前的一切費用和風險；雙水公司負責將貨物從起運港運輸至目的地交貨給華糖公司，并承擔運輸費用；雙水公司運輸期間，應妥善地、謹慎地搬移、積載、運輸、保管和照料所運貨物并負責監控物流配送過程，確保貨物不會出現因雙水公司原因導致的滅失、污染或短缺；根據裝貨港過磅數據和收貨工廠的過磅數據對比，如貨物損耗率低于或等于0.1%的，屬于正常損耗范圍，雙水公司無需承擔責任，如貨物損耗率高于0.1%低于0.3%的，雙水公司需賠償給華糖公司，賠償金額為每噸6300元乘實際裝貨數量乘（實際損耗率-0.1%），如貨物損耗率高于或等于0.3%，超出0.3%(含0.3%)的損耗雙水公司無需承擔，但必須配合華糖公司向保險公司索賠的工作，如出現保險公司不能賠償的部分損失，由華糖公司自行承擔并負責賠償給昆商公司。

2017年7月7日，雙水公司安排“江海順”輪裝載17,993.44噸甘蔗原糖從遼寧錦州港啟運。7月20日，“江海順”輪抵達珠海高欄港后，再通過雙水公司安排的7艘駁船將上述甘蔗原糖轉運至江門新會雙水碼頭。其中駁船“粵信和313”輪裝載的1115噸甘蔗原糖于7月22日從高欄港啟運。7月22日22時左右，“粵信和313”輪到達江門新會雙水碼頭開始卸貨，卸貨時未下雨。7月23日1時30分正在卸貨時，突降大雨，雙水公司指揮“粵信和313”輪船員停止卸貨，拉鋼絲和蓋帆布。1時47分左右，“粵信和313”輪船員蓋好帆布。由于蓋好帆布需要一定時間，導致船艙內的甘蔗原糖被雨水淋濕。財保江門分公司作為昆商公司的保險人，就受損貨物向昆商公司支付保險賠款后取得代位求償權。

2018年11月15日，華糖公司出具證明，稱本案內貿運輸合同約定的貨物損耗指貨物損失及自然損耗，導致貨物損失及自然損耗原因包含自然災害、意外事故、人為因素等。雙水公司認為依據華糖公司的確認，就“江海順”輪運載的17,993.44噸甘蔗原糖，華糖公司收到的貨物重量為17,992.86噸，本案貨物損耗率低于0.1%，屬于內貿運輸合同約定的正常損耗范圍，雙水公司無需承擔責任。財保江門分公司認為本案內貿運輸合同約定的貨物損耗僅指貨物短量，不包括貨損后的短量。

廣州海事法院一審認為，本案內貿運輸合同中關于損耗率低于0.1%屬于正常損耗范圍，雙水公司無需承擔責任的條款中約定了適用前提條件是貨物的滅失、污染或短缺不是因被告原因導致，而本案貨物受損的原因不屬于該前提條件中的情形，雙水公司援引該條款作為抗辯，缺乏事實和法律依據，不予支持。依照《中華人民共和國合同法》第三百一十一條、第三百一十二條、《中華人民共和國民事訴訟法》第六十四條第一款的規定，判決雙水公司賠償財保江門分公司34,024.73元；駁回財保江門分公司的其他訴訟請求。

宣判后，雙水公司不服，提起上訴。

廣東省高級人民法院二審認為，散貨運輸中，所謂貨物的合理損耗，主要是指某些貨物在長時間的運輸過程中必然會發生的部分損失。對于這一部分損失，承運人不負賠償責任。涉案貨物損失系因貨物遭受水濕所致，不屬于貨物運輸過程中的自然損耗，雙水公司援引《中華人民共和國合同法》第三百一十一條的規定主張免責，不能成立。雙水公司另主張內貿運輸合同約定了損耗率，本案貨損數量在約定的損耗率范圍內，華糖公司亦出具了證明，證明約定的貨物損耗原因包括自然災害、意外事故和人為因素等。對此，廣東省高級人民法院認為，內貿運輸合同關于“乙方運輸貨物期間，應妥善地、謹慎地搬移、積載、運輸、保管和照料所運貨物并負責監控物流配送過程，確保貨物不會出現因乙方原因導致的滅失、污染或短缺”，已對雙水公司的管貨義務作出明確約定；證明的內容意在免除雙水公司的賠償責任，但華糖公司只是內貿運輸合同的第三方，而非涉案貨物運輸的委托方，也并非涉案運輸保險的被保險人，且該證明系在保險人已經作出保險賠付后出具，對該證明應不予采信。雙水公司據此主張免責，亦不能成立。據此，駁回上訴，維持原判。

典型意義

該案對散貨運輸中何為貨物的損耗做了界定。對散貨運輸中，所謂貨物的合理損耗，主要是指某些貨物在長時間的運輸過程中必然會發生的部分損失。對于這一部分損失，承運人不負賠償責任。涉案貨物損失系因貨物遭受水濕所致，不屬于貨物運輸過程中的自然損耗，承運人不能以此主張免責。

NO.9

臺灣產物保險股份有限公司訴全洋海運股份有限公司（All Oceans Transportation Inc.）、陽明海運股份有限公司、林逸熙、張穎船舶碰撞損害賠償糾紛案

基本案情及裁判結果

原告：臺灣產物保險股份有限公司（以下簡稱產物保險公司）。

被告：全洋海運股份有限公司（All Oceans Transportation Inc.，以下簡稱全洋公司）。

被告：陽明海運股份有限公司（以下簡稱陽明公司）。

被告：林逸熙。

被告：張穎

2011年5月12日，全洋公司所屬的、陽明公司經營的“柏明”（YM CYPRESS）輪（船舶登記地為利比里亞共和國蒙羅維亞，林逸熙為該航次該輪船長，張穎為大副和值班駕駛員）與產物保險公司承保的臺灣地區行政主管部門（“海巡總局”）所屬的“CG126”輪（臺灣地區船名為“臺南”艦）在臺灣地區臺南國圣港外約6海里的水域發生碰撞，“CG126”輪嚴重受損。

碰撞事故發生后，“柏明”輪受損輕微，未進行專門修理。“CG126”輪于事故當日返回高雄港并入塢修理，于2011年11月修理完畢。產物保險公司根據有關保險合同辦理了“CG126”船保險理賠，支付了各項費用合計新臺幣226,397,184元，并取得代位求償權。2012年4月25日，產物保險公司在臺灣地區高雄地方法院向四被告提起代位求償訴訟，該案歷經臺灣地區三級法院三審終審，于2018年9月作出終審裁定，維持一審判決結果，判令陽明公司、全洋公司、張穎連帶給付產物保險公司新臺幣3000萬元及利息。全洋公司已于2014年8月15日按上述一審判決結果，向產物保險公司支付了新臺幣3000萬元及利息，以及訴訟費用。

2012年11月23日，產物保險公司向廣州海事法院提出訴前海事請求保全申請，請求在深圳蛇口港扣押“柏明”輪，廣州海事法院予以裁定準許并在深圳蛇口港對“柏明”輪執行了扣押。11月30日，中國再保險集團股份有限公司為全洋公司向廣州海事法院提供了750萬美元的信用擔保，廣州海事法院遂解除船舶扣押。12月25日，產物保險公司根據《民事訴訟法》第三十條規定，就前述“柏明”輪與“CG126”輪船舶碰撞事故損失向廣州海事法院提起訴訟。

廣州海事法院一審認為，根據事故發生前后的船舶運行狀況和相對位置情況，在交叉相遇局面形成之時，“CG126”輪為讓路船，“柏明”輪為直航船，綜合雙方船舶的操作、配員等因素，決定“CG126”輪和“柏明”輪分別承擔船舶碰撞事故55%和45%的過失責任。廣州海事法院于2017年4月27日作出（2013）廣海法初字第91號民事判決，判令全洋公司、陽明公司、林逸熙、張穎連帶賠償產物保險公司船舶碰撞損失新臺幣89,787,578.80元及其自2014年8月16日起按年利率5%計算的利息；駁回產物保險公司的其他訴訟請求。

宣判后，各方當事人均提出上訴。

廣東省高級人民法院二審認為，對于涉案事故的發生，“CG126”輪的責任明顯大于“柏明”輪，故改判“CG126”輪和“柏明”輪就涉案事故的發生分別負75%和25%的責任，一審判決處理結果不當，予以改判。廣東省高級人民法院于2019年11月1日作出（2017）粵民終2199號民事判決判令撤銷一審判決；全洋公司、陽明公司、張穎連帶賠償產物保險公司船舶碰撞損失新臺幣26,350,271.25元及其從2014年8月16日起按年利率5%計至實際清償之日止的利息；駁回產物保險公司的其他訴訟請求。

典型意義

本案船舶碰撞事故發生在臺灣水域，涉案船舶是臺灣地區行政主管機關下屬公務船舶和臺灣地區大型航運企業所屬利比里亞籍集裝箱運輸船，與大陸海事法院本無任何管轄權連接點。原告作為涉案的臺灣地區公務船舶的保險人，在有關碰撞事故已在臺灣地區法院提起訴訟的情況下，通過在深圳申請扣押當事船舶形成連接點，在大陸海事法院提起平行訴訟，并將主要訴訟請求在大陸海事法院提出，充分反映出臺灣地區地區當事人對于大陸海事法院公正性與專業性的信任，以及大陸海事法院在國際海事爭端解決領域的影響力。從案件本身來看，首先，本案是一宗涉外民事關系法律適用的典型案件，尤其是在適用其他國家地區法律處理案件糾紛上，本案根據當事人的約定，適用臺灣地區法律處理本案實體爭議，同時準確識別了不同的法律關系所適用的不同法律，在處理與本案相關的保險合同關系適用了英國法律處理。其次，本案也是一宗典型的互有過失的船舶碰撞責任糾紛，事故過程復雜，兩艘涉案船舶在碰撞事故發生之前均有多次變向等操作，兩船船員也各有不規范之處，如何認定碰撞緊迫局面的形成以及兩船的責任分擔非常困難，為此曾組織我院專家顧問委員會中的相關專業的專家顧問進行了專門的討論研究，方得出主次責任劃分的結論。第三，本案適用臺灣地區法律處理實體爭議，且臺灣地區法院就同一船舶碰撞事故存在相關平行訴訟，是一次難得的海峽兩岸海事審判同行之間的隔空對話。

NO.10

深圳市恒通海船務有限公司與吉安恒康航運有限公司航次租船合同本反訴案

基本案情及裁判結果

原告（反訴被告）：深圳市恒通海船務有限公司（以下簡稱“恒通海公司”）

被告（反訴原告）：吉安恒康航運有限公司（以下簡稱“吉安公司”）

恒通海公司于2015年9月23日與吉安公司簽訂航次租船合同，約定恒通海公司委托吉安公司運輸3000噸散裝玉米，承運船舶為“吉安順”輪，受載期為2015年9月24日，裝船期限和卸船期限均為2天，滯期費為每天3000元。起運港為深赤灣港，到達港為湛江寶盛碼頭。

2015年9月24日，“吉安順”輪抵達麻涌港裝貨，共裝載2997.26噸玉米，于9月26日啟運。2015年9月27日，“吉安順”輪抵達湛江錨地拋錨。9月29日0915時靠泊湛江寶盛碼頭。9月29日1830時開始卸貨。9月30日晚上，因國慶放假停止卸貨。10月3日繼續卸貨。9月29日至10月3日期間，共卸貨2321.96噸。10月2日，中央氣象臺、廣東海事局網站發布了臺風“彩虹”將于10月2日中午進入南海東部海域，逐漸向海南東部到廣東西部一帶沿海靠近，可能在4日白天以12至13級強度在海南到廣東湛江一帶沿海登陸的預報。10月3日1600時，“吉安順”輪接到湛江海事局的防臺指令，立刻關閉鋼質移動式艙蓋并在艙蓋上鋪蓋了三層完好的帆布，并用繩索綁扎加固。10月3日1630時離泊，移泊至湛江航道59號燈浮附近拋錨。因強臺風“彩虹”登陸，10月4日早上起風力不斷加大。10月4日1200時，風力繼續加大，并伴隨大雨天氣，“吉安順”輪主機備車。10月4日1300時，船舶走錨，艙蓋上的帆布開始被風吹破。10月4日1630時，船舶尾部擱淺，停止走錨。10月4日1700時，風力逐漸減少，船長命令船員到甲板查勘情況，發現船首右錨丟失，艙蓋上的帆布基本被風吹破，海水和雨水從艙蓋的縫隙處流入艙內。10月4日晚上，船員想將備用帆布加蓋在艙蓋板上，因風力較大，未能成功。10月5日0100時，風力減少后，船員才將備用帆布加蓋在艙蓋上，以防止雨水持續流入艙內。10月6日1105時，再次靠泊湛江寶盛碼頭。本案貨物出險后，廣州海江保險公估有限公司（以下簡稱海江公司）受人保東莞分公司委托對受損貨物進行查勘和檢驗。

2015年10月25日，“吉安順”輪到達福安市賽江造船廠進行維修，維修費損失為826,536元。

海江公司在對受損貨物進行現場檢驗后，于2016年5月17日出具檢驗報告。報告載明：因臺風“彩虹”登陸湛江，臺風過境時風力較大，導致“吉安順”輪艙蓋上的帆布被風吹破，雨水通過甲板艙蓋縫隙流入艙內，以致貨物水濕受損；“吉安順”輪共裝載貨物2997.26噸，因部分貨物水濕，實際卸貨3009.13噸，多出11.87噸，事故后在2015年10月7日至10日期間共卸出貨物687.17噸，其中正常貨物為55.64噸，水濕發霉的貨物數量為631.53噸；建議對受損貨物整體按貨物價值的35%貶值處理；因長晟公司按104%加成投保，承保單價為每噸2441元，故631.53噸受損貨物的損失金額為539,547.66元。

“吉安順”輪為鋼質干貨船，船籍港為九江，總長88.02米，型寬13米，型深7米，夏季干舷1312毫米，總噸2217，參考載貨量3805噸，水密橫艙壁數8個，貨艙數量2個，貨艙蓋型式為帶活動橫梁的艙蓋，船舶所有人為吉安公司。該輪于2015年8月6日在福州港進行年度檢驗，準予航行近海航區。

恒通海公司在另案航次租船合同糾紛中賠償案外人276,977.39元。

恒通海公司向法院起訴，請求判令吉安公司賠償貨物損失276,977.39元及利息、本案訴訟費用。吉安公司向法院提起反訴，請求判令恒通海公司賠償船舶維修費用848,816元以及維修期間停航損失680,000元。

廣州海事法院經審理認為，不可抗力，是指不能預見、不能避免并不能克服的客觀情況，判斷臺風是否屬于不可抗力需要結合案情具體分析。根據本案查明的事實，2015年10月2日，中央氣象臺、廣東海事局網站發布了臺風“彩虹”在海南瓊海到廣東湛江一帶沿海登陸的預報，本案貨物運輸從深圳赤灣港至湛江寶盛碼頭，屬于沿海航線。吉安公司是專業運輸公司，每日關注涉案船舶擬將航行相關海域天氣情況系其基本工作要求，疏于履行對天氣預報的注意義務，并怠于履行采取防臺措施的義務，其關于臺風”屬于不可預見的抗辯主張沒有事實依據，不予支持。本案恒通海公司逾期卸貨，產生滯期，但是該逾期卸貨行為并非導致案涉貨損發生的直接原因，即恒通海公司的違約行為與貨損之間不具有因果關系，故其對貨損的發生不具有過錯，吉安公司請求恒通海公司賠償損失沒有法律依據，應予駁回。遂判決吉安公司賠償恒通海公司貨物損失276,977.39元及利息，并駁回恒通海公司的其他訴訟請求以及吉安公司的反訴請求。宣判后，吉安公司不服，提出上訴。廣東省高級人民法院經審理后認為原審判決認定事實清楚，適用法律正確，程序合法，判決駁回上訴，維持原判。

典型意義

不可抗力之“不能預見、不能避免、不能克服”標準，系針對案件當事人在案涉事故發生時的判斷。雖然不可抗力屬于客觀情況，但相同的當事人在不同的案件中有不同的預見、避免和克服風險的要求，不同的當事人在相似的案件中亦具有不同的預見、避免和克服風險的能力和條件，案件之間、當事人之間的個體差異客觀存在，故判斷某客觀情況是否屬于不可抗力需要結合具體案情、具體當事人進行具體分析。 

（來源｜廣州海事法院）