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傅廷中

摘要：海事賠償責任限制與承運人責任限制是海商法中功能不同的兩項制度，前者適用于海事侵權索賠，后者適用于違約索賠。兩種制度的區別主要表現在三個方面：其一，權利主體不同；其二，賠償限額的計算方法不同；其三，確定賠償限額的原則不同。上述區別歸根結底表現為制度的價值不同。將承運人責任限制和海事賠償責任限制視為一次限制和二次限制的關系，既不符合海上運輸合同法中的強制性規定，也有違海事賠償責任限制制度中的“一次事故一個限額”的原則。

關鍵詞：海事賠償責任限制；承運人責任限制；一個貨運單位一個限額；一次事故一個限額

作者簡介：傅廷中（1953—），男，遼寧鐵嶺人，法學博士，清華大學法學院教授。

海事賠償責任限制與承運人責任限制是海商法中的兩個具有獨立功能的制度，然而，由于《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）和國際公約中的相關表述不夠具體，并且在制度建構中存在語焉不詳的問題，致使人們對兩種制度的關系在理解上產生分歧。在學界有一種觀點，即把承運人責任限制和海事賠償責任限制理解為對承運人的雙重保護制度，將前者視為對承運人賠償責任的第一次限制或稱單位責任限制，將后者解釋成第二次限制或稱綜合責任限制。[1]按照這種解釋，當發生海損事故并造成財產損失時，首先可按照海上貨物運輸合同法制度中為每件或每貨運單位的貨物規定的責任限額，對承運人實行第一次保護，而后再根據海事賠償責任限制制度，以船舶的登記噸位為基礎確立一個總的賠償限額，對承運人給予第二次保護。基于這種理論，有學者認為，即使是航次租船合同下的承租人，只要其對整船運輸負有承運人的責任，即有權主張海事賠償責任限制。[2]在中國的司法實踐中也有基于此種認識而做出的判決[①]。在國外的司法判決中甚至還出現過將海事賠償責任限制制度適用于船舶的艙位承租人的判例[②]。

在海商法的整體框架之內解析承運人責任限制和海事賠償責任限制制度，可以發現，上述理論和實踐存在值得商榷之處，因為承運人責任限制和海事賠償責任限制是性質迥異的兩項法律制度，二者適用的主體，適用的海事請求、適用的責任限額計算方法以及適用的原則都有根本的不同，并不存在一次限制和二次限制的關系。在海事賠償責任限制制度下判定某人是否屬于責任限制的主體，是看該人是否應承擔海事侵權責任而無須考慮其是否具有承運人的地位；同樣，在海上運輸合同法的框架之內識別責任限制的主體，只須衡量該人是否具有承運人的地位而無須考慮其是否對發生海事請求的船舶擁有所有權，上述結論乃是基于下列分析而得出。

一、兩種責任限制的權利主體不同

（一）承運人責任限制的主體是履行或者承諾履行承運人義務的人

正如人們所知，承運人責任限制（limitation of liability of carrier）是指在海上運輸合同下，因不可免責的過失造成船載貨物的滅失、損壞或遲延交付等事故時，承運人可依法主張的一種抗辯性的權利[③]。承運人通過行使此種權利，可實現將自身的賠償責任限制在一定程度之內的效果。無論是在國際海上運輸公約還是在中國的海上運輸合同法制度之下，均將行使該項權利的主體限定為承運人。在《海牙規則》中，承運人被定義為“與托運人訂立運輸合同的船舶所有人或者承租人”，因此，提單項下的承運人并非僅限于船舶所有人，以租賃的船舶承運他人貨物的承租人也可以成為承運人。依據《漢堡規則》和《海商法》的規定，那些沒有與托運人直接訂立運輸合同，但接受承運人的委托而履行貨物運輸義務的實際承運人，也同樣可以享受承運人的權利并履行相應的義務和責任。由此可見，不論是以自有的船舶還是以承租的船舶，不論是直接與托運人訂立運輸合同還是受承運人的委托履行運輸義務；不論是登記為船舶所有人還是登記為無船承運人，只要其以承運人的身份簽發了提單或者履行了承運人在提單項下的義務和責任，即可成為海上運輸合同法意義上的承運人，[3]進而有權享受承運人責任限制的權利。

（二）海事賠償責任限制的主體是負有海事侵權責任的船舶所有人或者享有船舶所有權中主要權能的人

關于海事賠償責任限制（Liability for maritime claims），雖然在法律和公約中均未為之確立具體的定義，但從該項制度的適用范圍中可以清晰地看出，享有海事賠償責任限制權利的人必須具備如下兩個條件，并且兩個條件密不可分。

1.須確實負有海事侵權責任

所謂負有侵權責任，固然是指在使用船舶的過程中給他人造成人身傷害或者財產損害而應承擔的法律責任，侵權責任法中關于侵權責任構成要件的規定當然也適用于海事侵權。但是，在航運實務中，由于當事方和關系方錯綜復雜，對海事責任人的認定不能簡單從事，例如，某船舶所有人將其所有的船舶以光船租賃的形式租給他人，光船承租人又以定期租船的形式將船舶租給另一人使用，定期租船的承租人繼而與他人簽訂了航次租船合同。在航次承租人以承運人的身份承運貨物期間，因船員的過失碰撞了他船并造成對方船舶及其所載貨物的損失。在此種情況下，對海事賠償責任人的認定不能簡單地以誰處在關系鏈條上的最后一個為標準，而應考查船舶是在誰的控制之下發生的侵權事故。具體而言，在海事賠償的責任主體中應排除那些雖然以承運人的身份行事但并不實際控制船舶的人。航次租船的承租人雖然可能以承運人的身份承運他人的貨物，但其并不負責船舶的技術管理和航行事務，故不應承擔海事侵權責任，當然也不能成為海事賠償責任限制的主體。

在學界有一種理論，即把責任保險的保險人也歸入海事賠償責任限制的主體，此種理論缺乏一定的嚴謹性，之所以如此認為，乃是因為該理論混淆了侵權責任和保險合同下的責任之界限。從法律意義上說，保險人并非是海事責任人，其作出的賠償既非違約賠償亦非侵權損害賠償，而是履行保險合同項下的義務。正是由于這個原因，公約中對海事責任人與責任保險人的權利使用了不同的表述方式，其中規定，船舶所有人（包括出租人、經理人、經營人）和救助人，可以依照公約的規定，針對海事索賠限制其責任[④]，而對責任保險人則使用了“與被保險人本人可以享受的權利之相同程度，享受本公約項下的利益”這一表述[⑤]。從這個意義上說，海事賠償的責任人所享有的是公約賦予的權利，責任保險的保險人則是享有公約項下的利益，而利益和權利并非同一概念，設若將保險人界定為責任限制的權利主體，無疑就意味著保險人本身就是對海事侵權負有責任的人。對上述兩種概念進行區分，雖然對案件的處理結果不會產生實質性的差別，但厘清不同的法律概念卻具有理論上的意義。

2.須對致害的船舶擁有所有權或者其中的主要權能

從國際公約和《海商法》的規定來看，對海事賠償責任限制權利主體的界定，除了應堅持被請求人對海事請求負有責任這一條件之外，還要考查其對致害船舶是否擁有所有權或者其中的主要權能，具體而言，能夠成為海事賠償責任限制主體的人包括兩類。

第一類海事賠償責任限制主體是船舶所有人。關于船舶所有人的概念，可以從狹義和廣義的角度加以區分。狹義的船舶所有人，是指依法登記為船舶所有人的人。船舶雖然是動產，但各國的立法中普遍將其按不動產對待，對船舶所有權的取得、轉讓須履行登記手續。在船舶所有權的效力問題上，有的國家實行登記生效主義，例如，《希臘海事私法典》第2條中即規定：“希臘船舶必須在本國船舶登記機關進行登記。”按照此種模式，船舶所有權未經登記便不被法律所承認，在此種立法模式下取得船舶所有權的人屬于狹義的船舶所有人。廣義上的船舶所有人除登記為船舶所有人的人以外，還應包括那些雖然未履行登記手續但在事實上被法律所承認的船舶受讓人。我國的立法在船舶登記問題上采取的是登記對抗模式，《海商法》第9條中規定：“船舶所有權的取得、轉讓和消滅，應當向船舶登記機關登記；未經登記的，不得對抗第三人。”在此種立法模式下，船舶所有權的轉讓即使未經登記，法律也承認此種轉讓在買賣雙方之間的效力。從實務角度來講，在船舶轉讓和履行登記手續之間注定存在一個時間差，當船舶受讓人取得船舶但還沒有來得及履行登記手續時，如果因船上發生的侵權行為造成了他人的人身傷亡或者財產損害，船舶受讓人在承擔賠償責任時當然也有權主張海事賠償責任限制。

第二類海事賠償責任限制主體是行使船舶所有權的主要權能的人。眾所周知，在海運實務中，經營船舶的人并非一定是船舶所有人，其中也包括那些雖然對船舶不享有所有權卻行使船舶所有權中部分權能的人。在20世紀20年代之前，海運經營的方式較為單一，船舶所有人通常是以自有的船舶承運他人的貨物，由于當時的船舶租賃業務和委托經營業務尚未發展到一定的規模，故立法所保護的重點只限于船舶所有人。自20世紀50年代開始，船舶所有人以光船租賃的形式將船舶租給他人經營或者委托給他人經營的情形日漸增多，而船舶承租人或經營人在經營海上運輸業時的風險與船舶所有人承擔的風險并無實質性的差別，基于鼓勵和促進海上運輸業這種政策性的考量，在國際法層面，海事賠償責任限制制度的適用范圍開始由船舶所有人逐步擴展至行使船舶所有權中的部分權能的人，但此種擴展性的適用在初期階段只是表現為類推適用，這不僅表現在公約的名稱（船舶所有人責任限制公約）上，而且體現在條款內容的設計上，例如，《1957年海船所有人責任限制公約》中使用的表述方式是“……應同適用于船舶所有人本人一樣，適用于船舶承租人、經理人和經營人”[⑥]。直至《1976年海事賠償責任限制公約》的通過，才實現了對責任限制權利主體的實質性擴展，不僅在公約的名稱上以海事賠償責任限制取代了船舶所有人責任限制的表述，而且直接將船舶承租人、經理人和經營人界定為“有權限制責任的人”[⑦]。英國法官托馬斯（Thomas）在“愛琴海”（the Aegean Sea）一案的判決中將此類人解釋為以“準船東”的身份行事并承擔責任的人[⑧]。在1976年公約的框架之內解析海事賠償責任限制制度，可以看出，海事賠償責任限制的主體除船舶所有人之外，還應包括如下三種類型的人。

其一是以租賃的船舶經營海上運輸業的人即光船租賃中的承租人。在光船租賃合同下，船長、船員均由承租人自行配備，在租期里，承租人對船舶行使占有、使用、收益的權利，唯一的例外是不享有對船舶的處分權。在此種條件下，船舶承租人是以準船東（亦可稱之為利益船東：beneficiary owner）的身份行事。然而，如前所述，由于公約中對船舶承租人的概念未附加任何解釋和說明，因而誤導一些學者和實務界人士對船舶承租人的概念做出了擴大的解釋，進而將定期租船、航次租船甚至只租用船舶部分艙位的承租人均囊括在海事賠償責任限制的權利主體之內。[4]其實，此種認定是對公約的曲解。首先，就航次租船合同而言，此種合同名為租船合同實為運輸合同，而且在《海商法》中，航次租船合同也與提單一起，被置于《海上貨物運輸合同》一章當中加以規定。在航次租船合同下，承租人扮演的角色無非有兩種：一種是只按照租船合同的約定，以支付運費為對價將貨物交與船舶出租人運輸。此時，船舶出租人的地位相當于私人承運人（private carrier），而承租人的身份則相當于運輸合同下的貨主，由于承租人既不占有也不控制船舶，其所能實現的利益只是通過船舶完成貨物的交付，進而實現其在買賣合同項下的商業利益，即使船舶發生海上侵權責任事故也與承租人無涉（如同出租車發生交通事故不能令乘客承擔責任一樣）。在此種條件下，承租人既不可能成為承運人責任限制的主體，也不可能成為海事賠償責任限制的主體。另一種情況是船舶承租人以租進的船舶承運他人的貨物。在此種情況下，由于承租人具有了承運人的地位，故可以成為承運人責任限制的主體。然而，由于航次租船下的航行事務由出租人負責，因船員在駕駛或管理船舶過程中的侵權行為造成第三人的財產損失，也只能由船舶出租人承擔責任，故海事賠償責任限制的主體只能是船舶出租人而非承租人，如果認定承租人就是海事賠償責任限制的主體，就只能得出一個結論，即航次租船中關于船舶的技術管理和航行事務也應由船舶承租人負責，顯然，此種理論不符合海上運輸合同法制度與航運實踐。其次，就定期租船合同來講，此種合同貌似財產租賃合同但實際上并非是完全意義上的租賃合同。定期租船合同中雖然訂有“使用與賠償條款”（Employment & Indemnity Clause）[⑨]，但此種“使用”（employment）與所有權制度中的“使用”（utilize）并非同一概念。船舶所有權意義上的“使用”是指按照船舶的性質和用途對其加以利用的權利，[5]而定期租船合同中的“使用”卻類似于對船員的“雇傭”之意，即：在租期之內，船長應像受雇于船舶出租人一樣，向承租人提供習慣性的服務，在船舶營運方面應服從承租人的命令和指示。由此可見，定期租船合同中的“使用”與船舶所有權意義上的“使用”有著本質的區別，前者針對的對象是人（船長、船員），后者針對的對象則是物（船舶）。另外，從航運實務的角度來看，在定期租船合同項下，有關船舶航行和技術管理事務由船舶出租人自行負責，承租人無權干預，承租人雖然有權對船長下達指令，但此種指令僅限于貨運業務的范疇。在租期之內，如果因船員的海事侵權行為造成了他人的財產損失或者人身傷亡，承租人非但無須對他人承擔賠償責任，而且還可以針對因事故的發生而不能利用船舶這一事實，行使停付租金（off-hire）的權利。既然承租人承擔海事賠償責任的前提并不存在，則適用海事賠償責任限制制度的可能性便無從談起，這就進一步佐證了一個事實：能夠享有海事賠償責任限制的船舶承租人只能限于光船租賃的承租人，至于航次租船和定期租船的承租人，由于不具備承擔海事侵權責任的前提條件，故不可能也不應該成為海事賠償責任限制的權利主體。

其二是是受船舶所有人的委托經營海上運輸業的人（即船舶經營人或者管理人）。早在《1924年責任限制公約》中，只是規定了船舶經營人的責任限制權利，而未提及船舶管理人。在《1957年船舶所有人責任限制公約》中，除船舶經營人之外又增加了船舶管理人的概念，由于公約中將船舶管理人和船舶經營人并列規定，可見二者應當是不同的概念，然而二者的區別何在，至今在法律或者公約中沒有明確而具體的解釋。在《1986年聯合國船舶登記條件公約》中，雖然將“船舶經營人”單列一項加以規定，卻將船舶所有人或者光船承租人，或者經過轉讓承擔船舶所有人或光船承租人責任的人也包括在船舶經營人的概念當中[⑩]，此種表述仍然沒有揭示出船舶經營人的準確含義。在國際船舶管理人協會（International ship Management Association：ISMA）制定的《船舶管理標準規則》中有一個“船舶管理企業”的概念，這一概念被定義為通過合同或者具有法律約束力的文件，接受委托人的委托，負責控制和/或負責船舶管理或船員管理的組織。在該規則當中，船舶管理人的職責涵蓋了航行事務管理、航運商務管理和對船員的行政管理，這一概念似與船舶經營人的性質相符，但這種示范性規則中確立的概念并不能解決船舶物權法制度中的問題。與公約和示范性規則不同的是，在中國，船舶的經營和管理被視為同一概念，在法律中規定：國家所有的船舶由國家授予具有法人資格的全民所有制企業經營管理的，海商法中有關船舶所有人的規定適用于該法人[11]。根據產權和經營權分離的原則，國有船舶的所有人應當是國家，而根據國家的授權經營船舶的航運企業應當屬于船舶經營人或者管理人，不過，在中國的現行法律、法規或者相關的政策性文件中至今未見此種定義。通過分析國際公約和法律、法規、行政規章以及相關的示范性規則中的定義，可以確定一點，不論船舶經營人和管理人是否屬于同一概念，但他們至少都行使船舶所有權中的部分權能（即對船舶的占有、使用和收益），因而應對使用船舶而發生的侵權行為承擔起船舶所有人應當承擔的責任。

其三是經營海難救助業的人。海難救助業對海上運輸業具有重要的支撐和保障性作用，海難救助人所提供的救助服務均發生在危險的環境和條件下，其承擔的風險不僅限于救助船自身可能被損壞的危險，而且還面臨著因救助作業中的過失而損害救助標的的責任風險。從這個意義上說，海難救助業所面臨的風險有時甚至大于海上運輸業面臨的風險。然而，在《1957年船舶所有人責任限制公約》中，海難救助人并未包括在責任限制的主體當中，從而在一定程度上影響到了海難救助人的利益。直至1965年2月25日發生“東城丸”輪（the Tojo Maru）一案，在國際立法的層面才開始關注海難救助人的責任限制問題。在該案中，“東城丸”號油輪與一艘意大利的船舶發生碰撞后受損，遂請求救助人派拖輪進行救助并與之簽訂了“無效果—無報酬”的救助合同。救助人雇傭的人員在對遇險船實施救助時，由于對船舶的狀況判斷失誤，在船艙內的可燃氣體未被徹底排除的情況下，使用電焊槍對船殼實施焊接作業，繼而引發爆炸事故，給被救船造成了巨大的損失[12]，其結果是救助人非但未能取得足額的報酬，而且無權主張責任限制。正是以此案的發生為誘因，在1976年通過的新的公約中才將海難救助人也納入責任限制的主體范圍。[6]

在當今的海事法體系之內，由于責任限制權利的主體實現了上述范圍的擴大，故以海事賠償責任限制取代船舶所有人責任限制的稱謂便成為立法中的必然選擇。

二、兩種責任限制針對的海事請求各異

（一）承運人責任限制只適用于運輸合同項下的索賠

《海商法》中確定的承運人責任制度是一個完整的體系，其中包括承運人的責任期間，承運人的歸責原則，承運人的免責權利，承運人的責任限制以及承運人喪失責任限制權利的條件。由于承運人享受責任限制的前提條件是其負有運輸合同項下的義務，故此種責任限制權利只能在海上貨物運輸合同法的框架之內解讀。同理，承運人對旅客人身傷亡或其行李損失所主張的責任限制權利，也只能對抗海事請求人依據海上旅客運輸合同提起的索賠。

（二）海事賠償責任限制針對的是因侵權行為而引起的第三方索賠

國際公約和《海商法》中雖然未明確規定海事賠償責任限制制度的權源和依據，但是，對該項制度進行全方位的解析即可清楚地看出，該項制度是為保護對海事侵權行為負有責任的人而設立的，換言之，此種規定是出于保護海運業和海難救助業的政策性考量而實行的特殊制度。

所謂海事，從廣義角度解釋，應當泛指海上事務；從狹義的角度理解，是指海損或海難事故。至于海事賠償（Maritime claims），則是指因海事侵權行為造成他人的財產損失或者人身傷害事故所引起的損害賠償，這種賠償顯然不同于承運人在運輸合同法下對貨主或者對旅客人身傷亡所做的賠償，否則在公約或各國的國內法中便沒有必要分別使用承運人責任限制和海事賠償責任限制的稱謂。在實踐中之所以會出現將兩種制度混淆在一起的現象，乃是因立法中的缺陷所致，此種缺陷表現在兩個方面。

其一是在立法的過程中對某些概念的解讀有誤。中國海商法中的海事賠償責任限制制度基本上是借鑒和移植了《1976年海事賠償責任限制公約》中的制度，但是，對于公約中的某些概念表述在理解和翻譯上出現了偏差，其中一個比較重大的錯誤是在《海商法》中將“Operation of the ship”這種引起海事請求的事由譯成了“船舶營運”，從而使人們將這一概念與船舶運輸等同起來，認為凡是在船舶營運的過程中造成的損失均可主張海事賠償責任限制。其實，“Operation”這一表述應當是指對船舶的操縱或者操作，[7]將其譯成“船舶營運”，在客觀上無疑會導致一種結論：即船舶在空載停駛期間發生的侵權行為所造成的財產損失或者人身傷亡，將被排除在海事賠償責任限制的適用范圍之外，顯然這并非是立法的本意。

其二，法律中對某些限制性海事請求未加進一步的說明，例如，我國《海商法》中列舉的第二項限制性海事請求是“海上貨物運輸因遲延交付或者旅客及其行李運輸因遲延到達造成損失的賠償請求”。立法中的這一表述易使人們誤認為對于海上運輸合同的當事人依據合同提起的索賠，承運人也可主張海事賠償責任限制，從而給司法實踐造成了諸多困惑。其實，本條規定中所指的貨物的遲延交付或者旅客及其行李運輸的遲延到達，只能解釋為因海事侵權行為而給他船貨物或者旅客造成的損失，對此，只須對公約中的表述方式稍加解析即可明確。在《1976年海事賠償責任限制公約》中，針對因侵權行為而提起的貨損賠償請求和旅客人身傷亡的賠償請求，均使用了“有關……索賠”（Claims in respect of…）這一限定詞，以此區別于海上運輸合同下的貨損索賠（Marine cargo claim）或人身傷亡索賠[13]。我國《海商法》中為此類海事請求使用的限定詞也是“海上貨物運輸”而非“海上貨物運輸中”，這兩種表述雖然只有一字之差卻隱含著不平常的意義，“海上貨物運輸”因遲延交付造成的損失，是指因侵權行為造成對方船舶所載貨物的延誤，而“海上貨物運輸中”因遲延交付造成的損失，無疑是指因承運人違反海上運輸合同而造成本船所載貨物的遲延交付。很顯然，《海商法》中所規定的情況應當是前者。

基于上述分析可以得出結論：海事賠償責任限制意義上的限制性請求完全是針對海事侵權行為而言的，特別是其中所列舉的第三項限制性海事請求，更是十分明確地被表述為“侵犯非合同權利的行為……”[14]，這就非常清楚地將基于運輸合同向本船的承運人提起的賠償請求排除在海事賠償責任限制制度的適用范圍之外。在航運實務中，有人認為，在海上運輸中也可能發生違約和侵權責任的競合，故海事請求人以承運人“侵犯非合同權利”為訴因而提起請求并不奇怪。在此需要指出的是，此種觀點有兩個錯誤：其一，忽略了海上貨物運輸合同法中的“非合同之訴條款”（即喜馬拉雅條款），依據該條款的規定，不論對承運人提起的訴訟是依據合同還是依據侵權，其結果完全相同，既然如此，便沒有必要在海事賠償責任限制制度中就侵犯非合同權利的請求而單列一項。其二，忽略了公約或法律中的禁止性規定。在《1974年海上旅客及其行李運輸的雅典公約》中，對于人身傷亡和旅客行李損失的索賠，均使用了“在任何情況下”都不得超過公約規定的責任限額這一表述[15]，如果本船旅客規避合同而選擇提起侵權之訴會得到比違約之訴更大的利益，此種結果無疑與上述禁止性規定相悖。競合說的理論實際上是把受害人向海事侵權責任人提起的賠償請求與運輸合同項下向承運人提起的賠償請求置于同一個語境之內，從而導致了概念上的錯位。

三、兩種責任限制制度下確定責任限額的基礎不同

在承運人責任限制制度下，承運人賠償限額的確定立足于本船貨物遭受的損失和本船旅客所受的傷害，例如，依據我國海上運輸合同法制度的規定，承運人對貨物的賠償限額為每件或每貨運單位最多不超過666.67計算單位；在海上旅客運輸合同下，承運人的賠償限額為每一名旅客不超過46 666計算單位。相比之下，海事賠償責任限制制度中對賠償限額的確定則是立足于海事侵權行為的船舶本身。在全球的視野內進行考察，海事賠償責任限制制度自創設以來經歷了從物的有限責任制度到人的有限責任制度的轉變，所謂物的有限責任制度，是指以侵權責任人的海上財產（即發生侵權責任的船舶以及在該航次中掙得的運費）為限的責任限制制度，具體的類型又可以分為委付制（將發生海事請求的船舶所有權讓渡給受害人）；船價制（以發生海事侵權的船舶在事故發生后的實際價值作為賠償的基礎）；執行制（將海事判決的執行對象限定在發生侵權責任的船舶本身）。至于人的有限責任制度，則是指以侵權責任人的全部財產作為賠償基礎的制度，此種制度突破了以海上財產為限的原則，即使發生海事請求的船舶于事故發生后所剩價值無幾，但由于船舶的登記噸位是一個客觀存在，故受害方的賠償請求也不會受到過多的影響，從而可在最大限度上保護受害人的利益。

從上述意義上來說，承運人責任限制制度的價值主要體現在保護承運人，而海事賠償責任限制制度雖然也具有保護責任人的功能，但在當代海事立法中卻逐步地向著公平保護責任人和受害人的方向發展。

四、兩種責任限制制度下確定賠償限額的原則不同

如前所述，無論是在《海牙規則》《維斯比規則》《漢堡規則》還是我國《海商法》中，關于承運人對貨損賠償的數額均以每件或者每裝運單位為依據，其中所體現的是“一個貨運單位一個限額”的原則，而且不得以其他方式或途徑降低這一限額。例如，《海牙規則》第8條中規定：“運輸合同中的任何條款、約定或者協議，凡是解除承運人或者船舶對由于疏忽、過失或者履行本條規定的責任和義務而引起貨物或與貨物有關的滅失或損壞的責任，或者‘以本公約規定以外的方式’減輕這種責任的，都應作廢并無效。”在國際公約的語境之內審視承運人的責任限制權利，如果一方面允許承運人享受運輸合同下的責任限制，另一方面又允許其主張海事賠償責任限制，無疑就等于以海上貨物運輸法規定以外的方式降低了承運人在運輸合同下的責任。

與確定承運人責任限額所適用的原則不同，在海事賠償責任制度下，責任人的賠償數額適用于在一次事故中所引起的所有賠償請求，在同一個海上事故中不論造成的損失有多大，亦不論在該事故中有多少個海事請求人，所有的請求人都只能按照法律的規定，在一個限額之內受償，此即“一次事故一個限額的原則”[16]。根據這一原則，須由責任人提出申請并經法院批準設立海事賠償責任限制基金，而后再由各海事請求人在法院的組織之下參與對基金的分配。當然，設立海事賠償責任限制基金須滿足三個前提條件：其一，所有的海事請求須由同一個事故所引起；其二，所有的海事請求均屬于限制性海事請求；其三，所有海事請求人請求的數額均已確定。對于同一事故造成的財產損失或者旅客的傷亡或者行李的損失，如若允許責任人既主張承運人限制又主張海事賠償責任限制，無疑就違背了“一次事故一個限額”的原則，須知，對責任人的雙重保護就是對受害人的雙重損害。

五、結語

由上述分析可見，承運人責任限制與海事賠償責任限制的功能及其制度價值完全不同，從權源的角度來講，前者是海上運輸合同法下賦予承運人的權利，后者是在海事侵權責任法的框架內賦予責任人的權利。就制度設計的外在標志而言，前者是以責任人對貨物運輸負有承運人的義務為標志，后者是以對發生海事請求的船舶擁有所有權或者所有權中的部分權能為標志。從確立責任限額的依據來看，前者是以受害方的財產（遭受損害的貨物）為依據，后者是以侵權責任人的財產（發生海事請求的船舶）為依據。就確立責任限額的原則而言，前者實行“一個貨運單位一個限額”的原則，后者則實行“一次事故一個限額”的原則。基于上述不同點，在司法實踐中應避免兩種傾向。

第一，應避免對海事賠償責任限制的權利主體做擴大的解釋。當代海事立法的指導思想正在由強調保護海運業向公平保護各方當事人的方向發展。將海事賠償責任限制的主體由光船租賃的承租人擴展到定期租船和航次租船合同下的承租人，甚至擴展到艙位承租人的做法，不僅混淆了兩種不同性質的責任限制制度，而且有悖于航運實踐，甚至會得出這些承租人須對船舶的航行和技術管理中的過失承擔責任的錯誤結論。

第二，不應賦予海事責任人以二次責任限制的權利，否則就觸動了法律制度中的兩個禁區：首先，從海上運輸合同法的角度來講，若允許承運人在享受承運人責任限制權利的基礎上還可主張海事賠償責任限制，就等于否認了法律中關于承運人不得在海上運輸法之外降低或者減少其在合同項下的責任，以及承運人不得以法律規定以外的方式增加自身權利的禁止性規定。其次，從海事賠償責任限制法的角度而言，如果認可海事責任人有享受二次責任限制的權利，在事實上便突破了“一次事故一個限額”的原則。

由于承運人責任限制和海事賠償責任限制是獨立并行的兩項制度，在司法實踐中對兩種制度不可重復適用或交叉適用，在學術研究中，也不應將兩種不同性質的責任限制制度置于同一個語境之內予以討論。

參考文獻

[①]在華泰保險股份有限公司北京分公司訴浙江中遠國際貨運有限公司溫州分公司的貨損索賠一案中，上海海事法院認為，在履行涉案航次時，浙江中貨溫州公司是“亞洲火星”輪的航次承租人，并且承擔整船運輸的承運人義務，依據《海商法》第204條的規定，船舶承租人有權享受海事賠償責任限制，且根據立法精神，光船租賃、定期租船和航次租船或以其他合法方式進行租賃的承租人均屬于上述法理規定的“船舶出租人”的范疇。參見上海海事法院（2010）滬海法商初字第349號。

[②]在the “MSC Napoli”一案中，“MSC Napoli”輪滿載集裝箱貨物，當船舶航行至英國南部海域時遭遇惡劣天氣使船舶結構嚴重受損，船長被迫宣布棄船。嗣后，該輪重彈擱淺，船舶和貨物均遭受嚴重的損失。船舶所有人對損失進行了初步估算以后，在英國法院申請設立海事賠償責任限制基金。由于該輪的部分艙位出租給了德國的兩家公司，法院據此認定艙位承租人也屬于《1976年海事賠償責任限制公約》中所指的船舶出租人，故有權主張海事賠償責任限制。參見[2009] I LIoyd's Rep. 246，pp. 247-250。

[③]在海上運輸合同法下，承運人有四項實質性的抗辯權利：即對船員的航海過失免責權利、火災免責權利、責任限制權利、在提單項下受一年短期時效保護的權利。

[④]參見《1976年海事賠償責任限制公約》第1條第1項。

[⑤]參見《1976年海事賠償責任限制公約》第1條第6項。

[⑥]參見《1957年海船所有人責任限制公約》第6條第2款。

[⑦]《1976年海事賠償責任限制公約》第1條（有權限制責任的人）。

[⑧]參見Aegean Sea Traders Corporation v. repsolPetroleo S.A and Another (Aegean Sea) [1998] 2，LIoyd's Rep.39。

[⑨]參見紐約土產交易所（NYPE）定期租船合同格式第77-78行。

[⑩]《1986年聯合國船舶登記條件公約》第2條。

[11]參見《海商法》第8條。

[12]參見[1971] I LIoyd's Rep. 341。

[13]參見《1976年海事賠償責任限制公約》第1條。

[14]參見《海商法》第297條第3項。

[15]參見《1974年海上旅客及其行李運輸的雅典公約》第7條、第8條、第14條。

[16]參見《海商法》第212條，《1976年海事賠償責任限制公約》第6條。

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