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作者：曲 濤 華東政法大學副教授 

摘要：從法律意義上說，海難救助作業與污染預防措施是兩種不同性質的法律行為，分別屬于海難救助與油污損害賠償兩種不同法律規范的調整范疇。鑒于最高人民法院《關于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規定》第11條涉及同一清污作業過程中可能產生的上述兩種不同性質法律行為的認定，繼而牽及預防措施費用與救助作業費用兩類不同性質費用的劃分，法律關系比較復雜。本文從分析制定《審理船舶油污案件規定》第11條的主旨、起因與依據入手，剖析了海難救助作業與污染預防措施之間的區別，并在此基礎上，重點闡釋了在同一清污作業過程中如何認定與劃分救助作業費用與預防措施費用的原則。  

最高人民法院《關于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規定》（以下簡稱《審理船舶油污案件規定》）已于2011年7月1日正式實施。其中，第11條是關于在船舶油污事故發生后所采取的清污行動中，如何合理認定與劃分預防措施費用與救助作業費用的規定。鑒于本條規定所涉法律關系復雜，實務性強，加之行文比較簡練、抽象，故內容不好理解，法律行為的定性不易把握，有進一步解讀與闡釋之必要。  

一、制定《審理船舶油污案件規定》第11條的主旨、起因與依據  

（一）制定《審理船舶油污案件規定》第11條的主旨  

《審理船舶油污案件規定》第11條規定：“對遇險船舶實施防污措施，作業開始時的主要目的僅是為防止、減輕油污損害的，所發生的費用應認定為預防措施費用。  

作業具有救助遇險船舶、其他財產和防止、減輕油污損害的雙重目的，應根據目的的主次比例合理劃分預防措施費用與救助措施費用；無合理依據區分主次目的的，相關費用應平均分攤。但污染危險消除后發生的費用不應列為預防措施費用。”  

就條文主旨而言，本條規定主要解決的是，對船舶油污事故發生后所采取的某一清污行為或者措施的法律定性問題。具體而言，這一清污行為可能會因目的不同而被分別定性為兩種不同的法律行為：一為海難救助法律行為，簡稱海難救助作業；二為防止或者減輕油污損害法律行為，簡稱污染預防措施。  

（二）制定《審理船舶油污案件規定》第11條的起因  

從法律意義上說，海難救助作業與污染預防措施是兩種不同性質的法律行為，分別屬于海難救助與油污損害賠償兩種不同法律規范的調整范疇，其性質與構成要件等均明顯不同。但是，在清污實踐中，特別是在某種特定情況下，當需要對某一清污行為或者措施進行法律定性時，二者之間的界限卻經常變得模糊起來，不易把握，甚至難以區分。這種特定情況主要是指：當船舶,特別是實際裝載散裝持久性貨油的油輪發生碰撞、擱淺、沉沒、爆炸、火災等海難事故時，不僅會使船舶、船上貨物或者其他財產處于危險之中，而且還時常伴隨著船舶油污事故的發生，導致船上裝載的貨油或燃料油泄漏造成油污損害，或者雖未泄漏油類但形成嚴重或者緊迫油污損害威脅。在這種情況下，救助人為了救助具有油污損害危險的船舶或者船上貨物，通常需要采取某些含有預防措施內容的救助行動[1]，如堵塞、修復受損的油艙以防止油類外泄，轉移艙內剩余油類，設置圍油欄以防止浮油擴散，等等。上述救助行動，不僅救助了處于危險之中的船舶或者船上貨物，而且還有可能防止或者減輕了污染損害。那么，救助人因采取上述救助行動而產生的費用，到底應屬于海難救助中的救助作業費用還是油污損害賠償中的預防措施費用？或者說上述費用應當如何在救助作業與預防措施之間進行合理劃分？  

應當說，上述問題是司法實踐中審理此類案件時經常面臨而且需要妥善處理的問題。因為這一問題不僅關系到某一具體救助行為或者措施的法律定性（即屬于海難救助作業還是污染預防措施），而且可能引發兩種不同法律關系的選擇與認定，進而涉及到兩種不同性質法律規范的選擇與適用。并且,從結果上說，上述定性和選擇都將直接影響到當事人的權利義務。因此，是海事司法實踐中一個不易把握的難點問題。其難點在于：在這種特定情況下，究竟應依據何種原則，來識別或者判定清污過程中的某一具體行為或者措施到底屬于海難救助作業還是污染預防措施？換言之，在油污損害賠償司法實踐中，究竟應依據何種原則，來確認或者劃分同一清污作業過程中可能產生的救助作業費用與預防措施費用？  

應當說，上述問題便是最高人民法院制定《審理船舶油污案件規定》第11條的起因。  

（三）制定《審理船舶油污案件規定》第11條的依據  

從嚴格意義上講，上述問題不是一個立法層面上的問題，而是一個法律適用問題，即司法實踐中應當如何處理與掌握的技術上的問題。為了有效解決這一問題，1992年國際油污賠償基金（IOPC Fund）在其編寫的《索賠手冊》（2005年4月版）中制定了一個比較切實可行的解決方案，為各國及其相關機構有效處理這一問題提供了參照。本條即是在借鑒1992年國際油污賠償基金《索賠手冊》相關內容的基礎上制定的。  

二、理解《審理船舶油污案件規定》第11條的基礎：海難救助作業與污染預防措施辨別  

在具體解讀本條款之前，首先應當從界定海難救助作業與污染預防措施這兩個不同的法律概念入手，了解和把握二者之間的區別與聯系，充分認識司法實踐中區分這兩種不同法律行為的現實意義。  

海難救助作業（Salvageoperation），系指可航水域或其他任何水域中援救處于危險中的船舶或任何其他財產的行為或活動。[2]采取救助行動的救助人，可以是專業的救助公司，也可以是過往的船舶或者其他人。  

污染預防措施（Preventivemeasures），是指油污事件發生后，為防止或者減輕污染損害而由任何人所采取的任何合理措施。[3]這些措施主要包括：向漂浮在海面上的油跡噴灑清潔劑，動用船艇打撈浮油，為防止浮油擴散而設置圍油欄,等等。按照《1992年國際油污損害民事責任公約》（以下簡稱《1992年油污公約》）的規定，采取預防措施的可以是“任何人”，既包括履行應急清污職責的公共當局或者準公共機構，也包括船舶所有人、救助人，還包括實際從事了此項工作的其他人。  

歸納起來，主要可以從以下幾個方面來把握海難救助作業與污染預防措施這兩種不同法律行為之間的區別與不同：  

（一）行為標的與目的不同  

構成海難救助行為，其標的必須是法律所認可的。按照我國《海商法》第171條的規定，海難救助行為的標的為，在海上或者與海相通的可航水域遇險的船舶或者其他財產，包括有風險的運費等。與救助標的必須為法律所認可不同，對于污染預防措施行為的標的，法律并沒有作出任何限定。只要是遭受船舶油污損害或者油污損害威脅的任何海上資源（如敏感的海岸動物棲息地、海水養殖場和游艇碼頭等）和設施等，均可以成為污染預防措施的標的。換言之，救助作業的對象為船舶或者其他財產，其目的在于通過采取救助行為，將船舶或者其他財產從危險狀態中解救出來；而污染預防措施的對象則為遭受船舶油污損害或者油污損害威脅的任何海上資源和設施，其目的在于通過采取合理的清污作業或預防措施以防止或者減輕污染損害。 

（二）行為產生的主要法律依據不同  

海難救助作業產生的主要法律依據在于救助人與被救助人之間簽訂的救助合同，雙方之間形成救助合同法律關系[4]，適用海難救助法律規范調整。救助人以應有的努力與謹慎，對遇險船舶或者其他財產進行救助作業。救助作業結束后，被救助人應當依照合同約定或者法律規定向救助人支付救助報酬或者救助款項。污染預防措施產生的主要法律依據在于泄漏油船舶所有人的污染侵權行為。[5]由此，在侵權行為人與污染受損害人之間形成油污損害賠償法律關系，適用船舶油污法律規范調整。對于船舶油污損害發生后，油污受損害人或者其他任何人，為防止或者減輕船舶油污損害，采取預防措施所發生的費用，以及預防措施造成的進一步滅失或者損害，泄漏油船舶所有人都應承擔賠償責任。  

（三）救助作業費用與預防措施費用能否得以賠償（補償）所依據的原則和取得的結果不同  

救助作業費用，或稱救助費用，是指救助方在救助作業中直接支付的合理費用以及實際使用救助設備、投入救助人員的合理費用。[6]海難救助秉承“無效果，無報酬”原則，即救助有效果，救助人有權取得救助報酬；救助無效果，則救助人無權取得救助款項。因此，在救助無效果的情況下，即使救助人在救助過程中支出了救助費用，救助人可能仍然得不到救助款項。而在救助取得效果的情況下，救助費用則成為確定救助報酬時應當考慮的一項因素。[7]但是，需要指出的是，《1989年國際救助公約》所確立的特別補償制度，則在一定程度上突破了傳統的“無效果，無報酬”原則。[8]概言之，在“無效果、無報酬”原則下，當海難救助行為取得效果時，救助費用只是確定救助報酬的參考因素之一；當海難救助行為沒有取得效果時，即使在救助作業中支出了救助費用，救助人仍然得不到救助款項，即救助費用得不到補償。但在特別補償制度下，救助人所支出的救助費用則是確定特別補償數額的主要參考依據。  

預防措施費用，是指船舶油污事故發生后，油污受損害人或者其他任何人，為防止或者減輕船舶油污損害而采取預防措施所發生的合理費用。無論是《1992年油污公約》還是《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》（以下簡稱《2001年燃油公約》）均規定，預防措施費用屬于船舶油污損害的賠償范圍。[9]而按照1992年國際油污基金《索賠手冊》（2005年4月版）的規定，只要是實際上已經發生并且被認定為合理措施的費用，均可得到基金賠償。但是，如果在采取預防措施之前就可以預見到不會有任何效果，由此產生的費用，基金不予賠償。例如，將分散劑使用于固體油或半固體油，或者在快速流動的水中使用圍油欄的無效行為。但另一方面，當事實證明采取的措施無效時，則不意味著由此產生的費用就一定不能得到基金的賠償。因此，預防措施只要是合理的，即使最后并沒有取得預期的效果，甚至因采取預防措施而造成了進一步的滅失和損害，其費用均可以得到賠償。  

（四）支付義務主體與支付保障不同  

當對泄漏油類造成油污損害危險的船舶或者船上貨物從事的是海難救助作業，如果救助作業取得成效，則救助人有權請求救助報酬。此時，救助報酬的支付義務主體為獲救船舶和船上貨物的所有人，并且分別應當按照船舶和船上貨物各自的獲救價值占全部獲救價值的比例承擔救助報酬。[10]如果救助作業沒有取得成功，救助人仍然可以得到相當于其救助費用的特別補償；如果取得了防止或者減輕油污損害效果的，特別補償可以另行增加。此時，特別補償的支付義務主體則為船舶所有人。 

當所從事的行為或者采取的措施是以防止或者減輕油污損害為目的，則該行為構成污染預防措施。因采取預防措施而產生的費用，屬于船舶油污損害賠償范圍，由油污損害賠償義務主體承擔賠償責任。根據公約規定，其賠償義務主體主要有兩個：一為泄漏油船舶所有人；二為船舶所有人的油污責任保險人或者財務保證人。此外，如果能夠適用《設立國際油污損害賠償基金公約》（以下簡稱《基金公約》），那么在法定情況下，預防措施費用的賠償義務主體還有可能為國際油污賠償基金。  

不僅如此，在支付保障方面，二者也不相同。預防措施費用作為油污損害賠償范圍，其賠償有強制保險或者財務保證作為保障。此外，在某種法定情形下，預防措施費用還可能會享受到油污基金的支付保障。相比較而言，從事海難救助作業所獲得的救助報酬或者特別補償卻缺少類似的支付保障。  

（五）責任主體是否可以享受責任限制的權利不同  

如果行為人所從事的是海難救助作業，那么，對其救助款項的支付請求，船舶所有人等債務人不可以限制其賠償責任。[11]但是，如果行為人所采取的是污染預防措施，那么，對其預防措施費用的賠償請求，船舶所有人以及油污責任保險人或者財務保證人等賠償責任主體，可以在法律規定的賠償限額內限制其賠償責任。[12]  

正是由于二者之間在法律層面上存在著上述區別與差異，因此，在某種特定的救助背景下，當救助人所采取的某項預防性的救助行動，客觀上既有助于遇險船舶或者船上貨物的救援，同時又含有能夠防止或者減輕油污損害的預防措施的內容與效果的。在這種情況下，準確地識別與判定這一救助行動的法律性質，即應當作為海難救助作業還是污染預防措施，或者說正確地認定和劃分救助作業費用與預防措施費用，便具有非常重要的現實意義。因為它直接影響到行為主體的權利與義務，關系到其應獲得的費用或者報償究竟能通過何種法律形式和路徑得以實現。  

針對這種特定情況，我們究竟應依據何種原則，來識別與判定某一具體行動或者措施的法律性質？或者說，究竟應依據何種原則，來確認或者劃分救助作業費用與預防措施費用？  

三、適用《審理船舶油污案件規定》第11條的前提：含有預防措施內容的救助行動之解析  

當救助人對造成油污損害或者形成油污損害威脅的遇險船舶或者船上貨物采取了防止或者減少油污損害的預防措施時，對于由此產生的費用應當如何認定，1992年國際油污賠償基金（IOPC Fund）《索賠手冊》（2005年4月版）中是這樣規定的：  

“在某些情況下，救助行動可能含有預防措施的成分。如果這些措施的初始目的是為了防止污染損害，產生的費用原則上根據1992年公約進行限定。盡管如此，如果救助行動另有目的，比如救助船舶或者貨物，對此產生的費用，公約不予適用。 

如果從事的活動以防止污染與救助船舶或者貨物為雙重目的，而行動的最初目的又不能確定時，由此產生的費用將在預防措施與救助作業之間按比例劃定。  

評估與救助有關的預防措施費用的賠償請求時，不按照適用于判定救助等級的標準；但是，這種賠償僅限于產生的費用，并包括合理的營利部分。”  

《審理船舶油污案件規定》第11條即是在參考和借鑒油污基金《索賠手冊》上述規定的基礎上制定的。兩相對照，可以看出，二者規定的內容基本上是一致的，只是在某些細節或者具體措詞上有所差別而已。  

需要注意的是，無論是《索賠手冊》的規定，還是《審理船舶油污案件規定》第11條的規定，其適用均須具備一個前提，那就是：船舶油污事故發生后，救助人對造成油污損害或者形成油污損害威脅的遇險船舶或者船上貨物采取了含有預防措施內容的救助行動。所謂含有預防措施內容的救助行動，是指救助行動能夠起到防止或者減輕油污損害的作用。換言之，救助行動客觀上起到了污染預防措施的效果。具體來說，這一前提包含以下三個方面的內容：  

一是船舶或者船上貨物本身處于危險之中。這是救助人采取救助行動的起因。如果船舶或者船上貨物本身沒有遭遇風險，而只是造成油污損害或者形成嚴重油污損害威脅，如船舶發生操作性溢油事件而造成油污損害，當事人對此采取的行為就不是海難救助行動，而是意在防止或者減輕油污損害的污染預防措施。  

二是船舶泄漏油類造成油污損害，或者雖未泄漏油類但形成嚴重和緊迫油污損害威脅。這是救助行動中之所以包含預防措施的成因。如果只是船舶或者船上貨物遇險，如船舶失去動力、船體傾射、擱淺等，但船舶本身沒有泄漏油類造成油污損害，或者沒有形成嚴重油污損害威脅，救助人對此則無需采取含有污染預防措施內容的救助行動。  

三是救助人實際采取了含有預防措施內容的救助行動。這是本條款適用的基礎條件。含有預防措施內容的救助行動，主要包括以下行為，如堵塞、修復貨油艙或燃油艙漏洞，轉移艙內剩余油類等。客觀上，采取這些行動或者措施，不僅能夠起到救助遇險船舶或者船上貨物的作用，而且又能達到防止或者減輕油污損害的效果。例如，租用船舶或者設置轉移貨油艙內剩余油類，不僅起到了救助、保全船上油類貨物的效果，同時還起到了減少油類泄漏，防止或者減輕油污損害的作用。如果救助人所采取的救助行動中不含有預防措施的內容，或者其采取的行動本身就是針對油污損害的預防措施，其行為就應當分別定性為海難救助行為或者油污損害預防措施行為，相應也就不存在救助措施費用與預防措施費用劃分的問題。  

因此，只有上述三個方面的內容同時具備，本條適用的前提方能存在。否則，缺少任一內容，則適用之前提不成立，不能適用本條款。  

四、理解與適用《審理船舶油污案件規定》第11條的關鍵：認定與劃分救助作業費用與預防措施費用的原則  

對于救助人所采取的含有污染預防措施內容的救助行動的法律定性，換言之，對于由此產生的費用，如何在救助作業費用與預防措施費用之間進行劃分，我們采用的是“行為目的”定性原則，即以救助人所采取的行為或者措施的目的性為衡量依據，來合理認定、劃分救助作業費用與預防措施費用。進而，區別不同的情況，又分為“初始目的”原則和“雙重目的”原則。  

（一）初始目的原則及其適用  

初始目的原則，是指對于救助人采取的含有預防措施內容的救助行動所產生的費用，應以行為人行為開始時的目的，即初始目的為依據，對費用的性質或者歸屬進行定性與確認的原則。  

在救助人對造成油污損害或者形成油污損害威脅的遇險船舶或者船上貨物采取了含有污染預防措施內容的救助行動這一特定情形下，救助人在行動開始時的目的不外乎兩個：一是救助遇險船舶或者船上貨物，二是防止或者減輕油污損害。具體而言，當救助行為人的初始目的是為了防止或者減輕油污損害時，其行為應定性為油污損害預防措施，由此產生的法律關系以及當事人之間的權利與義務，應當根據《1992年油污公約》或者《2001年燃油公約》以及本司法解釋的規定予以規范，因此產生的費用應當認定為預防措施費用。當救助行為人的初始目的是為了救助遇險船舶或者船上貨物時，其行為應定性為海難救助作業，由此產生的法律關系以及當事人之間的權利與義務，應當根據《1989年國際救助公約》以及我國《海商法》第九章的規定予以確定，因此產生的費用應當認定為救助作業費用。  

例如，1997年4月3日，一艘載有1700噸重柴油的韓國船“Osung N°3”輪在韓國海域沉沒于70米深的海底，韓國政府擔心失事船舶因往來船舶、拖網捕魚或者即將到來的臺風影響，可能會造成更大的漏油事故，導致附近地區的漁業、海上設施和旅游海難的損失，故聘請相關海事專家對“Osung N°3”輪的殘油轉移工作進行商討，并最終由韓國海上污染反應株式會社與一家荷蘭救撈公司簽訂了合同，將失事油輪所載重柴油進行了轉移。對此油類轉移的費用，國際油污基金最終予以確認并支付。[13]從這一案例我們可以看出，當事人轉移油類的目的，就在于防止沉船發生更大的泄漏油事故，對相關海上資源和設施造成進一步的污染損害。因此，救助人根據合同轉移油類的行為構成污染預防措施，由此產生的費用，應作為預防措施費用而由油污責任人或者基金支付。反之，如果上述作業另有目的，比如說轉移油類是為了卸載以便能夠救助、打撈沉船。在這種情況下，救助人轉移油類的行為便構成海難救助作業，由此產生的費用將作為海難救助費用，可以作為計算救助報酬時的主要依據。  

（二）雙重目的原則及其適用  

雙重目的原則，是指當救助人的行為具有防止或者減輕油污損害與救助遇險船舶或者船上貨物雙重目的，而行動的最初目的又不能確定時，由此產生的費用將按照行為目的的主次比例在污染預防措施與海難救助作業之間進行合理認定與劃分的原則。  

需要注意的是，雙重目的原則的適用須具備一個前提，那就是行動的最初目的不能確認。也就是說，救助人采取含有預防措施內容的救助行動時，到底是為了救助遇險船舶或者船上貨物，還是為了防止或者減輕污染損害，其最初的目的無法確認或者不能確認。否則，根據《審理船舶油污案件規定》第11條第1款的規定，只要行為人作業開始時的最初目的可以確認，就應當適用初始目的原則。因此，只有在初始目的原則不能適用的前提下才能夠適用雙重目的原則。換言之，能夠適用初始目的原則的，則不適用雙重目的原則；不能夠適用初始目的原則的，則應適用雙重目的原則。  

需要注意的是，《審理船舶油污案件規定》第11條第2款在規定適用雙重目的原則時，并沒有在條文中具體指明“行動的最初目的不能確認”這一前提。對此，可作限定性解釋（即第2款適用的前提是“行動的最初目的不能確認”）。因為，只有預先滿足這一條件，方才存在雙重目的原則適用的可能性。  

適用雙重目的原則的結果是：對救助人因采取含有預防措施內容的救助行動所產生的費用，應按照目的主次比例在預防措施與救助作業之間進行合理劃分。如果無合理依據區分主次目的的，相關費用應在二者之間平均分攤。  

例如，1996年2月15日，利比里亞籍油輪“海上皇后（SeaEmpress）”輪在英國西南威爾士的Milford Haven港入口處擱淺并發生原油泄漏，為緊急過駁該輪所載原油，ElfUK Oil Ltd. 臨時修理了另一艘油輪“Star Bergen”號。嗣后，該公司對“Star Bergen”號的修理費向基金索賠。基金執委會認為，Elf UKOilLtd. 的行為具有雙重目的，既有救助“海上皇后”輪的目的，又有防止、減輕油污損害的目的。因此，此項修理費應在預防措施和救助作業之間進行分攤。但考慮到此項行為的目的主次比例很難準確區分，最后，基金按照此項費用的50%進行了支付。[14]如果本案中能夠分清Elf UK Oil Ltd. 此項行為的目的主次比例，比如救助“海上皇后”輪的目的比例為30%，防止或者減輕油污損害的目的比例為70%。那么，對于修理“Star Bergen”號油輪所產生的費用，則基金應當按照70%的比例予以分攤。  

（三）對《審理船舶油污案件規定》第11條規定的檢視與修正  

我們注意到，無論是基金《索賠手冊》還是本司法解釋均規定，當行為人所從事的作業具有雙重目的時，由此產生的費用將在污染預防措施與海難救助作業之間按比例劃分。但是，按照什么比例劃分，《索賠手冊》中沒有作出規定。而本條則明確規定應當按照行為的目的主次比例劃分。因此，相比較而言，本司法解釋的規定更明確，更具有可操作性。  

另外，我們還注意到，在關于初始目的原則的文字表述上，《審理船舶油污案件規定》第11條的規定與《索賠手冊》的規定有所不同。《索賠手冊》在文字表述上使用的是“初始目的”的概念，而《審理船舶油污案件規定》第11條使用的則是“開始時的主要目的”這一概念。應當說，單從文字上理解，這兩個概念在內涵上是有所區別的。雖然，救助行動開始時，行為人的目的不外乎兩個，一是為了救助遇險船舶或者船上貨物，二是為了防止或者減輕油污損害。也就是說，行為人作業開始時的目的，大多情況下為二者擇其一，但也不能排除二者兼而有之的情形，即行為人的目的既有救助遇險船舶或者船上貨物的目的，又有防止或者減輕污染損害的目的。目的有二，便可能有主有次。在這種情況下，如果按照《審理船舶油污案件規定》第11條第1款的規定，應當根據作業開始時的主要目的來確定行動的初始目的，并不考慮其次要目的。換言之，此時行為人即使存在著雙重目的，也應當按照第1款的規定，適用初始目的原則，而不能適用雙重目的原則。如果這樣解釋，顯然第1款與第2款之間便存在著邏輯上的混亂與沖突。因為，按照第2款的規定，只要存在雙重目的，便應根據目的的主次比例合理劃分預防措施費用與救助措施費用，無合理依據區分主次目的的，相關費用應平均分攤同，即只要行為人存在雙重目的，不管其雙重目的產生于何時，均應適用雙重目的原則。  

結合國際油污基金《索賠手冊》的相關規定，正確的解釋應當是：在司法解釋第11條設定的前提條件下，只要能夠確定救助行動的初始目的，便應適用初始目的原則；如果救助行動具有防止污染與救助船舶或者貨物雙重目的，而行動的最初目的又不能確定時，則應適用雙重目的原則，即由此產生的費用將在預防措施與救助作業之間按照目的主次比例合理劃定預防措施費用與救助作業費用，無合理依據區分主次目的的，相關費用則應平均分攤。  

故而，為避免理解上的歧義，應當對司法解釋第11條的規定進行文字上的修正，去掉第1款中的“主要”二字。如此，便可達致第1款與第2款之間的邏輯自洽，也不會造成司法實踐中理解與解釋上的混亂。 

五、代結論：海事審判實踐中應當注意的問題  

在審判實踐中，首先，要明確《審理船舶油污案件規定》第11條適用的一個基本前提，即行為人對造成油污損害或者形成油污損害威脅的遇險船舶或者船上貨物采取了含有預防措施內容的救助行動，并且客觀上這一行動既起到了救助遇險船舶或者船上貨物的作用，又起到了防止或者減輕油污損害的效果。否則，便不存在預防措施費用與救助作業費用的認定與劃分問題。 

其次，關于行為人目的的識別問題。這主要是一個事實判斷問題，當然也是審理此類案件中的一個難點問題。概而言之，識判行為人目的的途徑主要有兩個：一是準確理解和把握合同中所規定的行為人的主要義務。如果合同規定，行為人的主要義務是對遇險船舶或者其他財產實施海上救助的，由此產生的費用一般應認定為救助作業費用；如果合同規定，行為人的主要義務是采取措施防止或者減輕油污損害的，由此產生的費用通常則應認定為預防措施費用。二是準確理解和把握行為人行為的對象。如果行為人采取的行動主要是針對船舶或者其他財產，其行為的目的在于將船舶或者其他財產從危險的狀態中解救出來。那么由此產生的費用便應認定為救助作業費用。而如果行為人采取的行動主要是針對海上污染，其行為的目的在于防止或者減輕油污損害，則由此產生的費用便應認定為預防措施費用。此外，關于行為人的初始目的、雙重目的以及目的的主次比例問題，應在事實調查清楚的基礎上，結合具體案情予以認定。  

注釋：

[1]需要指出的是，本文所使用的“救助行動”的概念，不是嚴格意義上的法律概念，不是指海難救助法律制度下的海難救助行為。救助行動，是海上清污作業實踐中所經常使用的一個技術概念，是指對造成油污損害或者形成油污損害威脅的遇險船舶所采取的某些具體的防御性措施，如堵塞漏洞、轉移剩余油類、鋪設圍油欄等。客觀上，這些行動或者措施既對救助遇險船舶或者船上貨物有利，同時又對防止或者減輕污染損害有利。

[2]參見《1989年國際救助公約》第1條。

[3]參見《1992年國際油污損害民事責任公約》第1條第7款。

[4]海難救助法律關系主要依據合同產生,，但在某些情況下，非依救助合同，也可以產生海難救助法律關系，如純救助、強制救助等。

[5]污染預防措施多因侵權行為產生，但也可由船舶所有人與清污作業人（第三方）達成清污協議而產生。

[6]參見我國《海商法》第182條第3款。

[7]我國《海商法》第一百八十條的規定，確定救助報酬，應當體現對救助作業的鼓勵，并綜合考慮下列各項因素：（一）船舶和其他財產的獲救價值；（二）救助方在防止或者減少環境污染損害方面的技能和努力；（三）救助方的救助成效；（四）危險的性質和程度；（五）救助方在救助船舶、其他財產和人命方面的技能和努力；（六）救助方所用的時間、支出的費用和遭受的損失；（七）救助方或者救助設備所冒的責任風險和其他風險；（八）救助方提供救助服務的及時性；（九）用于救助作業的船舶和其他設備的可用性和使用情況；（十）救助設備的備用狀況、效能和設備的價值。

[8]按照我國《海商法》第182條的規定，對構成環境污染損害危險的船舶或者船上貨物進行的救助，救助人獲得的救助報酬少于根據本條規定可以得到的特別補償的，救助方有權從船舶所有人處獲得相當于救助費用的特別補償。如果救助人在救助作業中取得防止或者減輕環境污染損害效果的，其獲得的特別補償數額可以增加到救助費用的130%。但是，在任何情況下，特別補償的數額不能增加到救助費用的200%。因此，在特別補償制度下，救助費用則是確定特別補償的基本依據。

[9]參見《1992年油污公約》第1條第6款，《2001年燃油公約》第1條第9款。

[10]參見我國《海商法》第183條。

[11]參見我國《海商法》第208條。

[12]參見《1992年油污公約》第5條第1款；《2001年燃油公約》第6條。

[13] IOPC Fund Annual Report (2003) ,p. 58. 轉引自韓立新：《船舶油污損害賠償法律制度研究》，法律出版社2007版，第180頁。

[14] IOPC Fund Annual Report (1999) ,p. 76－78 . 轉引自韓立新：《船舶油污損害賠償法律制度研究》，法律出版社2007版，第179－181頁。