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寧波海事法院審監庭 

編者按：區別于兩艘船舶間發生的船舶碰撞案件，單艘船舶觸碰碼頭、橋梁、水下或空中電纜、管道等引起的船舶觸碰損害責任糾紛，也是海事法院受理的一類重要的海上侵權案件。

為總結相關案件審判經驗，我們對寧波海事法院2013年以來的一審判決結案的案件進行了梳理，2013年1月1日至2018年11月30日，寧波海事法院共審結該類案件47件，其中以判決方式結案的有16件。

因當事人主體為涉外、涉港澳臺的案件僅有8件，為擴大視野，全面了解相關爭議，我們從全部47起案件中選取部分典型案件做了簡要敘述和要旨點評，希望能夠拋磚引玉，對同仁探索一些尚無法律、司法解釋明確規定的問題有所啟迪，也希望這些案例素材能夠為研究、教學、普法宣傳等提供一些便利。

本綜述僅代表個人理解，囿于編者認識、水平及有限的整理時間，如對部分案例的分析存在不周全乃至不準確的地方，尚祈理解、批評和指正。為閱讀方便，本文對相關法律問題作了分類，但有的案件可能涉及多方面法律問題，需要分別介紹，敬請注意。

一、船舶觸碰損害責任糾紛的案由界定及概述

船舶觸碰表現出多種類型，

一是船舶觸碰碼頭，觸碰結果會導致船舶、船載貨物、碼頭產生巨大財產損失及人員傷亡；

二是船舶觸碰橋梁，造成橋梁部分破損，影響正常的通行或施工，威脅橋上人員及財產安全；

三是船舶（包括船舶屬具）觸碰水下或空中電纜、管道，公共設施遭破壞，導致大面積長時間停電、停氣；

四是船舶觸碰沉船等障礙物，造成航行船舶嚴重受損或人員傷亡。

根據1995年《最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》第十六條規定，“船舶觸碰”是指船舶與設施或者障礙物發生接觸并造成財產損害的事故，“設施”是指人為設置的固定或者可移動的構造物，既包含了固定平臺、燈塔、浮鼓、碼頭、堤壩、橋梁，也包含了海底或空中敷設、架設的電纜、管道。該船舶觸碰定義廣泛，幾乎涵蓋了除船舶碰撞外的其他船舶侵權行為，包括以上四種類型。最高人民法院在《民事案件案由規定》、《最高人民法院關于海事法院受理案件范圍的規定》中將上述第三、四類情形與船舶觸碰損害責任糾紛區分出來[1]，分別列為船舶損壞空中設施、水下設施損害責任糾紛和海上、通海水域財產損害責任糾紛。即將船舶觸碰限縮為船舶觸碰海上、通海可航水域、港口及其岸上的設施或者其他財產的損害責任糾紛案件，包括船舶觸碰碼頭、防波堤、棧橋、船閘、橋梁、航標、鉆井平臺等設施的損害責任糾紛案件。

結合《最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》、《民事案件案由規定》、《最高人民法院關于海事法院受理案件范圍的規定》的相關規定，船舶觸碰損害責任糾紛符合以下特征：

第一、船舶觸碰對象是設施或障礙物；

第二、船舶和設施或障礙物要發生接觸，浪損等未接觸不構成船舶觸碰；

第三、要存在損害結果，沒有損害不構成法律意義上的船舶觸碰。

二、歸責原則

船舶觸碰不同于船舶碰撞，是特殊的海上侵權行為。船舶觸碰的歸責原則是認定各方責任的基礎，但我國海商法沒有對船舶觸碰的歸責原則作出規定，應適用侵權責任法、民法總則的相關規定。

第一種觀點認為，船舶觸碰是船舶與非船舶的設施或障礙物的觸碰，應適用過錯推定責任。

第二種觀點認為，船舶觸碰應根據一般侵權責任的歸責原則，適用過錯責任。

通過梳理近年來的判決，法院采用的是第二種觀點。過錯推定責任需要由法律明確規定，而侵權責任法、民法總則未對船舶觸碰的歸責原則作出明確規定，應適用一般歸責原則。船舶由船員駕駛和控制，船員駕駛過失導致的船舶觸碰事故的發生是典型的作為侵權，適用過錯責任。根據過錯責任原則的理論，受害人必須先舉證證明加害人存在某種或某些過錯。

一般情況下，船舶觸碰案件的原告多為碼頭、橋梁或者其他設施的所有人、管理人，被告為導致觸碰事故的船方。作為原告應先舉證證明船方存在違反通常的技術和謹慎或者違反良好船藝的過錯，如果不能證明，被告無須承擔責任。但在審判實務中，某些觸碰案件會根據受害人舉證能力的大小適當調整舉證責任，特別是當受害人要證明行為人過錯難度過大，明顯有失公平時，將舉證責任倒置作為在證據規則領域的一種補救措施。

（一）船舶觸碰碼頭

案例一[2]：

原告徐某訴稱被告寶通公司所屬的“寶通海3”輪計劃靠泊原告碼頭卸貨，因該輪操作不當撞到了碼頭，造成碼頭損壞。被告辯稱原告碼頭只有500噸級（兼靠1000噸級），不允許靠泊1000噸以上的船舶，“寶通海3”輪的噸級以及裝載的貨物重量遠超過碼頭的承受能力，碼頭橫梁、立柱等受力是不一樣的，假如這個碼頭是3000噸級，就可能不會發生本案的事故，故原告自身也有過錯。法院經審理后認為，被告所屬的“寶通海3”輪因舵機突然發生故障，船舶操縱失控，繼而碰撞了原告經營的碼頭，致碼頭受損，被告的行為已構成對原告的侵權，被告應承擔侵權的民事責任。“寶通海3”輪在靠泊時已處于停車狀態，事故是因船舶失控所致，并非正常靠泊造成的損害，且被告也未能證明1000噸以下船舶與1000噸以上船舶在此種情況下造成碼頭損害后果的差異，故被告的抗辯理由未被法院采信。法院判決由被告承擔全部責任。

案例二[3]：

原告漁港公司訴稱，被告所屬“浙甬洲18”輪觸碰了原告所屬的舟山市中心漁港一號碼頭東側棧橋，導致該碼頭嚴重受損。被告辯稱，涉案碼頭違反法定審批的設計方案進行建造，棧橋實際長度為165米，遠遠超過立項審批文件確定的90米離岸距離。本案觸碰的位置距離岸線不超過140米，如碼頭方能夠依法建設，根本不會發生碰撞事故。綜合碼頭本身違法占用航道，停泊船舶進一步阻礙航道，且無夜間作業信號、缺乏航道信號燈等過錯，原告應對本次事故承擔全部責任。法院經審理后認為，雖然涉案碼頭在當初立項之時引橋長度原為90米，但在立項以后進行規劃設計方案時，浙江省海洋與漁業局已批復許可將棧橋長度變更為165米，涉案碼頭并無阻礙航道。原告已經舉證證明碼頭設置了信號燈，且航道信號燈系由國家港航管理部門根據需要設置，在被告無相關證據佐證的情況下，被告關于原告存在未設置碼頭信號燈、航道信號燈及未亮作業信號燈等過錯之主張，法院不予支持。相反，本案觸碰事故系由在航的“浙甬洲18”號輪偏離航道航行觸碰靜止的碼頭引起，“浙甬洲18”輪應對本案事故負全部賠償責任。

分析

碼頭系供船舶停靠、裝卸貨物和上下旅客的水上建筑物，碼頭設施是靜止固定的。船舶觸碰碼頭案件，碼頭方作為受害人往往只要證明觸碰事實以及合理謹慎的船舶在類似的條件下不會碰撞碼頭即可完成證明船方存在過錯，而船方需要證明自己已盡到謹慎合理的注意或者是由于不可抗力等因素導致觸碰碼頭。兩個案件的原告舉證證明了被告船舶存在操作上的過錯，因該過錯導致觸碰原告碼頭造成損失，而原告碼頭建造合法并依法設置了信號燈。兩案被告希望通過證明原告本身也存在過錯繼而適用過錯相抵原則由原告分擔部分責任，但事實上，被告很難證明原告是否存在過錯或者原告的過錯與船舶觸碰之間的因果關系，即原告的過錯是否足以使得合理謹慎駕駛的船舶會觸碰到靜止的碼頭。在船舶觸碰碼頭案件的過錯責任認定中，法官對船方舉證要求會相對嚴格。

案例三[4]：

在原告舟山市定海區漁港開發有限公司與被告沃特貝克集團有限公司船舶觸碰海岸設施損害責任糾紛一案中，原告提供了海事局出具的《水上交通事故調查報告》，認定事故責任是被告的單方責任，被告對此予以認可，因此可以認定本案事故系船方過錯引起，應由被告對事故造成的損失承擔侵權責任。

案例四[5]：

原告舟山實華原油碼頭有限公司與被告E.N.E.艾斯提帕拉亞公司（E.N.E. ASTIPALAIA LTD）船舶觸碰損害責任糾紛一案，法院查明：被告所屬“阿斯提”輪裝載265548.93噸原油駛抵舟山冊子碼頭，準備靠泊原告所屬的30萬噸級原油碼頭。

事故當日1610時，船上20根纜繩系纜完畢，拖輪離開。1719時，尾橫纜崩斷，隨后船體漂移，船上人員松絞盤剎車放纜繩，同時碼頭工人解開系纜鉤的保險開關，纜繩自動解掉。1734時，“阿斯提”輪駕駛臺移動至與碼頭工作平臺相平的位置，因船體右轉，駕駛臺左翼壓向碼頭并相繼刮擦碼頭平臺1＃－4＃輸油臂的鋼纜。1740時，兩艘應急拖輪到位，隨后“阿斯提”輪于2017時在野鴨山錨地下錨。事故發生后，舟山海事局作出調查報告，認定事故原因為：

1、不排除在穩泊期間（纜繩崩斷前）可能存在使用主機等不當操作行為；

2、斷纜發生的可能原因有：系泊纜繩受力不均，船方未及時調整；系泊纜繩存在缺陷；“阿斯提”輪甲板巡查值班人員未及時發現船體移動情況及纜繩受力異常，存在值班疏忽；尾橫纜發生異常時船員應急處置不力；

3、“阿斯提”輪斷纜漂移后，船長采取倒車措施，致使船尾向碼頭內側偏轉，是造成“阿斯提”輪駕駛臺左翼與碼頭輸油臂發生刮擦的原因；

4、事發當日為天文大潮汛（農歷七月十九），碼頭前沿水域潮流較急，因碼頭所處地形影響，在碼頭前沿水域存在回流，事發當時為大潮汛急落流時段，船舶受水流影響導致系泊纜繩受力增加。

原告根據海事局對事故原因的認定，主張被告系事故的唯一責任主體，應對所有損失承擔賠償責任。被告辯稱其不存在過錯，認為：

1、導致船舶漂移的根本原因是碼頭在退潮期間的急落流，主要原因是拖輪未能及時提供協助；

2、海事局調查報告認定的不排除存在使用主機等不當操作行為、以及海事局對斷纜過程、原因的認定均存在錯誤，辯稱其不存在主機的錯誤操作，船上系泊設備運作良好；

3、原告的應急處置未能遵守舟山海事局2007年10月31日會議紀要的要求，碼頭值班人員應急處置不力，應急配置不夠，應對事故負責。

法院認為，綜合海事局調查報告總結的事故原因及事故當時的監控錄像，“阿斯提”輪在靠泊完成后發生漂移，系在水流的作用下發生，被告雖辯稱其纜繩完好、應對妥當，但碼頭為固定設施，斷纜事故的發生仍應歸咎于其纜繩條件及船員應對等均不能滿足當時的水文條件下在碼頭穩泊的要求。被告針對碼頭的設計提出質疑，然而船舶所靠泊的碼頭系船方的選擇，對于其船舶靠泊的碼頭及泊位是否安全，并不屬于本案糾紛所處理的范圍。被告還辯稱碼頭未安排拖輪應急或向被告提醒以盡其注意義務，法院認為，原告與拖輪方之間并不存在合同關系，拖輪系船方為助泊而安排，被告向原告追究拖輪安排的責任缺乏依據，故對被告的辯稱不予采信。綜上，被告應對涉案觸碰事故的發生承擔責任。

（二）船舶觸碰橋梁

案例五[6]：

原告杭州灣大橋訴稱，2006年8月11日12時左右，被告S公司所有的、A公司經營的新加坡籍“瀝青快車”輪撞擊杭州灣跨海大橋中引橋和北航道橋南高墩區混凝土承臺、墩身及箱梁結構物等處，造成大橋部分結構毀損。被告辯稱，“瀝青快車”輪在強風流影響下，因走錨擦碰了大橋；船舶觸碰的主要責任在于大橋業主嚴重警戒過失及港區錨地設置不合理所致；惡劣的海況也是事故發生并升級的一個重要原因。

一審法院審理后認為，“瀝青快車”輪因走錨而觸碰了正在施工的杭州灣跨海大橋，致使位于中引橋和北航道橋南高墩區混凝土預應力箱梁和橋墩受損，“瀝青快車”輪的行為已構成對原告的侵權。由于事故系被告“瀝青快車”輪走錨所致，兩被告辯稱的事故系原告嚴重警戒過失及港區錨地設置不合理所致，惡劣的海況也是事故發生并升級的一個重要原因，理由不足，不予采信。

一審法院判決被告承擔全部責任。二審法院認為，事故調查報告指出，船長操作不當及對危險估計不足是事故主要原因，船長未充分了解港口水域潮汐水文，是事故次要原因，事故水域風大流急是事故發生次要原因。事故報告明確涉案事故“瀝青快車”輪承擔全部責任，而被告沒有證據推翻，故維持一審判決。

分析

船舶觸碰已經完工的大橋可以參照船舶觸碰碼頭案件的處理，本案系船舶觸碰正在施工的大橋。根據侵權責任法第九十一條第一款“在公共場所或者道路上挖坑、修繕安裝地下設施等，沒有設置明顯標志和采取安全措施造成他人損害的，施工人應當承擔侵權責任”。該條是關于地面施工致人損害的規定。正在施工的大橋一般位于海上航道中，也屬于公共場所，船舶觸碰正在施工的大橋是否可以參照適用地面施工致損的過錯推定？

地面施工本身有一定的致害危險，施工方存在設置標志和采取安全措施的法定義務，但海面施工不同于地面施工，海面并非公眾經常聚集或通行的場所，大橋在施工過程中一般會限制船舶通行，當然大橋施工方也應同樣存在設置標志和采取安全措施的義務。本案原告是大橋的施工方，其提供了海事局的事故調查報告，證明了船舶觸碰事故是由于被告船舶走錨導致，被告存在過錯，應對事故承擔全部責任。被告盡管辯稱走錨的原因是強風流的影響，且大橋方嚴重警戒過失及港區錨地設置不合理是事故的主要原因，但其沒有提供充分證據予以證明，也沒有證據推翻海事局的事故報告。

本案對原被告的責任認定不是先推定大橋施工方存在過錯，再由施工方證明其沒有過錯，而是先由原告舉證船方存在走錨的過錯，該過錯導致了船舶觸碰事故，將沒有過錯的舉證責任分配給了船方，至于大橋施工方是否存在過錯及該過錯能否推翻船方的過錯，并沒有成為審查重點。本案的過錯責任認定還是適用過錯責任，沒有參照地面施工致損適用過錯推定。

案例六[7]：

原告原告溫州市交通投資集團有限公司與被告浙江鴻嘉海運有限公司船舶觸碰其他財產損害責任糾紛一案，被告所有的“鴻嘉19”輪航經溫州大橋時，因船長操作失誤觸碰大橋1號防撞墩（即溫州大橋11號燈樁）和北塔承臺，造成溫州大橋1號防撞墩整體倒塌、航標指示燈損壞及北塔承臺有擦痕。溫州樂清灣海事處經調查，出具《水上交通事故調查報告》，查明：事故系“鴻嘉19”輪船長對作業碼頭及其周邊水域的基本情況和潮汐水文不熟悉以及未運用良好船藝控制好船舶轉向點而導致事故發生，認定“鴻嘉19”輪承擔本次事故全部責任。法院根據原告舉證，即海事局出具的《水上交通事故調查報告》，認定被告對本次碰撞事故承擔賠償責任。

綜上，在目前的法律框架下，船舶觸碰的歸責原則是過錯責任，不能適用過錯推定。過錯推定是法定的，例如飼養動物損害責任、物件損害責任。船舶觸碰不屬于法定的過錯推定，應適用一般的過錯責任原則來分配當事人的舉證責任。受害人應首先提供初步證據證明加害方存在過錯，而非僅僅證明損害的事實，加害方再通過證明其沒有過錯、對方亦有過錯或者存在免責的事由來減輕或者免除其責任。船舶觸碰案件有不同的類型，在審判實務中，過錯責任的認定會隨個案有所變化。比如在船舶觸碰靜止的碼頭、空中或水下設施時，法官會根據當事人的舉證能力大小采取舉證責任倒置的方式來認定過錯責任，實際上是在證據規則領域對受害人采取的一種救濟措施。

三、損失認定

根據《最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》規定，請求人可以請求賠償因觸碰所造成的財產損失包括：

1.觸碰直接造成的財產損失；

2.觸碰后相繼發生的有關費用和損失；

3.為避免和減少損害而產生的合理費用和損失；

4.預期可得利益的損失（即設施修復前不能正常使用所產生的合理的收益損失）。

（一）修復費用

案例七[8]：

原告嘉興市港口開發建設有限責任公司與被告上海海聯船舶管理有限公司船舶觸碰損害責任糾紛一案，原告系嘉興港乍浦港區三期通用泊位的合法經營人。被告系“海聯7”輪的船舶所有人、經營人。“海聯7”輪為沿海航行的散貨船，3832總噸。2011年5月6日1945時，“海聯7”輪自天津港裝煤炭5544.3噸始發開航，目的港為嘉興港。2011年5月10日，因在航行過程中操作不當，“海聯7”輪船首與嘉興港乍浦港區三期通用泊位發生觸碰，導致“海聯7”輪船首局部破損，三期通用泊位第16至17排架間下層前水平撐斷裂墜海、上下船梯整體性碎裂、護輪坎混凝土碎裂等。事故發生后，嘉興海事局出具事故調查報告，認定“海聯7”輪承擔事故全部責任。就本次事故，原告主張了如下損失：碼頭修復費、檢測費、監理費、設計費及收益損失。

關于碼頭修復費，原告主張，因“海聯7”輪觸碰碼頭事故導致碼頭前沿水平撐墜海、上下船梯撞塌、平臺前沿兩端斷裂、靠船構件開裂、橡膠護舷及護輪坎等部位嚴重毀損、變形，同時造成三期通用泊位14至18排樁基中有7根樁變成Ⅱ類樁，碼頭修復費合計112萬元。被告辯稱，對于碼頭上部工程修復無異議，但對樁基的修復不認可，Ⅱ類樁不是涉案事故導致，即使存在Ⅱ類樁也無需修復，合理的修復費為357703元。

法院認為，原告已舉證證明在2004年對三期通用泊位的20多根樁基進行抽樣檢測，檢測結論均為Ⅰ類樁，而被告未證明在事故發生前該泊位的部分樁基已經變成Ⅱ類樁，應由被告承擔舉證不能的法律后果。根據我國民法通則及侵權責任法中關于恢復原狀的規定，結合原告提交的嘉興海事局、嘉興市港務局等專家組的論證結論，為了確保涉案碼頭的安全經營，Ⅱ類樁應予修復，故對被告的該項辯稱不予采信。原告提交的招標事宜備案表、工程信息發布表、專題會議紀要等證據可以相互印證，共同證明經過公開招標程序，僅有上海港務工程公司報名，經相關部門同意，確定由上海港務工程公司進行修復施工。原告提交的施工方案、施工合同、報價書、工程造價咨詢報告書等證據可以證明經過結算，在未修復14J、18H兩根樁的基礎上，修復費用為791629元，而14J、18H兩根樁的修復費報價為204727元，因此，考慮兩根樁的修復費后，原告受損泊位的合理修復費為996356元。

分析

根據我國《侵權責任法》及《最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》等規定，侵權的賠償應當盡量達到恢復原狀，不能恢復原狀的折價賠償，如碼頭、橋吊等全損或者部分損壞的修復費用。本案中，原告提供了初步證據證明碼頭樁基為Ⅰ類樁，而被告未證明在事故發生前該泊位的部分樁基已經變成Ⅱ類樁，應由被告承擔舉證不能的法律后果。根據恢復原狀的賠償原則，被告應承擔對Ⅱ類樁的修復費用。

（二）檢測費、監理費、設計費

在船舶觸碰損害責任糾紛中，特別是受損設備為碼頭、橋梁等公共設施時，因設施的生產經營涉及公共安全或容易造成重大損失，在修復過程中往往都要經過前期檢測、委托具有資質的單位設計修復方案等，由此產生檢測費、設計費及施工過程中的監理費，該類費用屬于因設施修復所必要產生的費用，與侵權事故具有因果關系，屬于侵權人應當承擔賠償責任的范圍。

前述原告嘉興市港口開發建設有限責任公司與被告上海海聯船舶管理有限公司船舶觸碰損害責任糾紛一案[9]中，針對原告主張的設計費、監理費、檢測費，法院認為，原告已經提供了證據證明上述費用發生的事實，被告未提供反證證明上述費用不合理，故對原告的損失予以認定。

（三）為避免和減少損害而產生的合理費用和損失

案例八[10]：

前述原告溫州市交通投資集團有限公司與被告浙江鴻嘉海運有限公司船舶觸碰損害責任糾紛一案，在大橋修復期間，因水上航標指示燈損毀，為避免出現安全事故，原告與案外人簽訂船舶租賃協議，在該租賃船舶上設立臨時航標指示燈，產生租賃費。法院認為，該項費用屬于為避免和減少損失而產生的合理費用和損失，對原告主張的租賃費予以支持。

（四）間接損失（收益損失）

船舶觸碰引發的間接損失主要是指因設施在修復前不能正常使用所產生的合理的收益損失，如碼頭受損后因停止運營遭受的收益損失。根據《最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》，關于設施損害賠償的計算，“期限以實際停止使用期間扣除常規檢修的期間為限；設施部分損壞或者全損，分別以合理的修復費用或者重新建造的費用，扣除已使用年限的折舊費計算；設施使用的收益損失，以實際減少的凈收益，即按停止使用前3個月的平均凈盈利計算；部分使用并有收益的，應當扣減”。

案例九：

原告舟山實華原油碼頭有限公司與被告E.N.E.艾斯提帕拉亞公司（E.N.E. ASTIPALAIA LTD）船舶觸碰損害責任糾紛一案[11]，法院關于原告主張的營運損失認定如下：

關于營運損失的計算期間，原告主張因涉案事故造成的停工期間為12天，自2011年8月18日至8月25日、10月19日至10月24日；原告還主張因輸油臂更換和維修，2＃、3＃、4＃輸油臂無法按額度負荷運行的期間為自2011年8月26日至10月18日的33天，該期間內輸油臂以額定負荷的70%運行。被告對原告主張的8月18日至8月25日期間停工事實有異議，認為根據原告提供的碼頭交接班記錄，在該段期間內，2＃、3＃、4＃輸油臂自8月24日起都可以使用了，而8月18日作為事故當日也不應計入，辯稱8月期間的停工時間應當減去兩天，并認為除非原告證明因涉案事故取消了原定靠泊計劃，否則不能算作實質意義上的停工；對于10月19日至10月24日期間因更換鋼絲繩停工，被告認為在更換之前，2＃、3＃、4＃輸油臂已經正常運行了33天，故更換并非緊迫之事，原告可在泊位空閑時間進行更換；對于設備低負荷運轉期間，被告辯稱無技術上依據，認為原告沒有證明低負荷運行的必要性。法院認為，碼頭交接班記錄可證實原告主張的停工期間，被告委托評估的公估報告對此未提出異議，且原告主張的12天系已對該期間進行扣減的結果，被告的辯稱缺乏根據，故不予采信，確認原告停工時間為12天；對于低負荷運轉的問題，原告提供的損失鑒定報告未涉及，原告證29輸油臂廠商的說明中稱“考慮到受損的輸油臂鋼絲繩尚未更換，且有可能存在因事故造成的隱性的、未被檢測到的內部缺陷或損害，我司建議業主單位在已初步修復的3臺DN400輸油臂的后續生產運行中，暫時按額定負荷的70%運行一段時間，以確保不發生由于設備缺陷帶來的安全事故”，而天衡報告中對此稱“由于1＃輸油臂故障，只有2＃、3＃、4＃輸油臂在使用，裝卸速率相比較原來4臺正常運行時，只有70%，此項損失總共計算為33天”，故雙方對于70%的理解存在分歧，而被告在庭審中質疑了輸油臂低負荷運行的必要性。法院認為，為確保設備運行安全，修復后的輸油臂在一定期間內暫不按滿負荷運轉符合常理，故支持原告主張的70%負荷標準，但原告主張的33天期間明顯過長，且無足夠依據，酌定以10天計算低負荷運轉的期間。

對上述停工期間及按70%的負荷運轉期間的營運收入，原告均按2011年度碼頭平均收入39.28萬元/天的標準主張收入損失，被告認為碼頭的收入除裝卸收入以外，還包括港口設施保安費收入和港務管理收入，本案事故的損害并不影響后該兩項收入，故辯稱營運損失應按（2011年裝卸收入－營業成本）÷360天＝272585元/天計算。法院認為，原告提供的審計報告中將營業收入分為裝卸收入、港口設施保安費收入及港務管理收入三項，其中裝卸收入占總營業收入比例約為93%，涉案事故僅影響到裝卸收入，另兩項收入不應計入，而原告的營業成本系其固定支出，在計算其利潤時不應扣除。原告已經提供2010年至2011年共三年的公司審計報告，以三年的裝卸收入平均值計算更能公平反映其通常利潤，故本院以此標準計算其收入損失為308816.50元/天。

綜上，法院認定營運損失為12天×308816.50元/天＋10天×308816.50元/天×（1－70%）＝4632247.50元。

案例十[12]：

原告溫州金洋集裝箱碼頭有限公司為與被告欽州市桂欽海運集團有限公司船舶觸碰損害責任糾紛一案，被告所屬的“盛安達68”輪觸碰原告碼頭2號泊位，造成碼頭受損。法院根據原告的申請，對碼頭泊位修復期間的收益損失進行了審計，由雙方對審計報告進行了質證，被告雖認為報告內容有不合理之處，但并未提供反證予以證明，法院依照審計結果（凈盈利×修復期間）對收益損失作出認定。

綜上，船舶觸碰損害責任糾紛作為海上侵權糾紛的類型之一，裁判規則除《最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》外，也適用民法通則、侵權責任法等相關規定。在歸責原則上，適用過錯責任原則，即原告作為受損害方，應當舉證證明被告存在侵權行為。因侵權產生的修復費用、工程檢測、修復方案設計費及監理費均屬于侵權人的賠償范圍；營運損失屬于被告的可得利益損失，相關損失依據《最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》認定。

注釋：

?[1]《最高人民法院關于海事法院受理案件范圍的規定》第2、3、6條。

?[2]詳見（2006）甬海法臺事初字第8號民事判決書。   

?[3]詳見（2008）甬海法舟事初字第15號民事判決書。

?[4]詳見寧波海事法院（2014）甬海法事初字第100號民事判決書，二審按自動撤回上訴處理。

?[5]詳見寧波海事法院（2013）甬海法事初字第18號民事判決書。

?[6]詳見（2008）甬海法事初字第33號與（2009）浙海終字第139號民事判決書。 

?[7] 詳見（2013）甬海法事初字第54號民事判決書。

?[8]詳見（2013）甬海法事初字第9號民事判決書。

?[9] 具體案情詳見案例九，即詳見（2013）甬海法事初字第9號民事判決書。

?[10]案件事實詳見案例八，即（2013）甬海法事初字第54號民事判決書。   

?[11]案件事實詳見案例四，或詳見（2013）甬海法事初字第18號民事判決書。

?[12] 詳見（2014）甬海法事初字第63號民事判決書。