韓立新：民法典與海商法修改之船舶油污損害責任協調
瀏覽量：1737 上傳更新：2021-01-09
中國船舶油污基金
我今天匯報的題目《民法典與海商法修改之船舶油污損害責任協調》。包括五個方面，第一個是民法典的時代意義與綠色原則。第二個是環境污染與生態破壞二分法之思考。第三個是關于懲罰性賠償之思考。第四個是第三人過錯侵權之責任主體思考。第五個方面是海洋環境損害賠償之思考。今年5月28號，十三屆全國人大三次會議以2879票贊成，2票反對，5票棄權，高票通過了《中華人民共和國民法典》。5月29號，習總書記就在中共中央政治局第20次集中學習的時候，就專門學習的是切實實施《民法典》。在這次集中學習上，習主席談到《民法典》是我們新中國成立以來第一部以“法典”命名的法律，且是新時代我國社會主義法治建設的重大成果，《民法典》在中國特色社會主義法律體系中具有重要地位，是一部固根本、穩預期、立長遠的基礎性法律，對推進國家的治理體系和治理能力現代化都具有重要意義。同時還強調要全面實施民法典，全面部署普法，也就是說立法、司法、行政各個部門都在開始全面的普法學習。關于《民法典》當中的綠色原則和綠色條款確實是有很多的體現，這些條款的出臺針對的是經濟發展帶來的環境污染和治理問題。《民法典》確立了新的價值標準，把生態價值作為民法的一個基本原則。為了協調生態價值和經濟發展之間的關系，《民法典》在一共1260個條文當中，有18個條文是直接與生態環境保護有關的，在總則、物權、合同、侵權編中都有體現。那么具體來說《民法典》中的綠色原則體現主要有這么幾個方面。一個就是總則的第9條。這條強調民事主體從事民事活動應當有利于節約資源，保護生態環境，這一條大家都把它叫綠色原則，這是一個很重要的基本原則，也是習總書記“綠水青山就是金山銀山”理念從具體實踐上升到法律層面的體現。物權編的第294條、326條、346條都是關于綠色原則的一些條款，比如說對于不動產的權利人，不能違反國家法律規定，棄置廢棄物、排放大氣污染物、水污染物等等。合同編也有幾個條文，比如說第509條，要求當事人在履行合同過程當中應當避免浪費資源、污染環境和破壞生態，這被認為是履行合同的一個附屬義務。第558條有一個舊物回收的義務，這是一個后合同義務。第619條強調綠色包裝，就是說買賣商品的包裝，要注意節約資源，保護環境。最后最重要的就是與我們今天這個話題相關的第七編侵權責任編，這一編也被認為是屬于綠色責任。第七編第7章是環境污染和生態破壞責任，從第1229條到1235條，一共是7個條款。我們對照《侵權責任法》，《侵權責任法》原來是第8章叫環境污染責任，從第65到68條，一共是4個條文。因此與之相比較《民法典》增加了3個條文，增加了污染環境、破壞生態的懲罰性賠償責任、生態環境的修復責任、生態環境損害的賠償范圍。前面講述的是《民法典》的綠色原則和綠色條款。那么，其他的法律，和《民法典》、尤其是我們說侵權責任編關于環境污染和生態破壞責任這一章，是什么關系？《民法典》第11條有明確規定，其他法律對民事法律關系有特別規定的，依照其規定。眾所周知，《民法典》將于2021年1月1號生效實施，《民法典》一生效，9部單行法律將被廢除，包括我們熟悉的《民法通則》、《民法總則》、《合同法》、《物權法》、《侵權責任法》、《婚姻法》、《繼承法》等等。但是也有一些商事法律是沒有廢除的，比如《海商法》、《公司法》、《票據法》、《保險法》等等還是沒有廢除，是單獨的立法。這就涉及到《民法典》和一般法律的關系。我們通常都說特別法有規定的，要適用特別法的規定，那么到底怎么樣去理解這種關系？包括兩方面。一方面是一般法哪些規定對特別法有制約，不允許特別法有特別的規定；另一方面是特別法在哪些方面可以規定與一般法不同的內容？比如說現在正在修訂的《海商法》，哪些方面可以和《民法典》侵權責任編第7章“環境污染和生態破壞”有著不同的規定呢？這個確實是很重要的問題。怎么理解一般法和特別法兩者之間的關系？上文提到的這兩個方面，實際上是我前幾天在廣州海事法院主辦的第三屆海法論壇上聽廣東海洋大學法政學院的張先偉院長的一個總結，張教授總結得非常好，一般法哪些對于我們特別法有制約，不允許特別法有另外規定，特別法在哪些方面可以規定與一般法的不同的內容。張教授認為對于《民法典》中一般法的一些基本原則，特別法都要遵守；對于一般法的具體制度，特別法應當是可以有不同規定的。基于特別法調整對象的特殊性，可以制定一些不同于一般法的制度。我國著名的環境法專家呂忠梅教授在《民法典》通過之后也做過一個講座《實施綠色民法典：環境法的機遇與挑戰》。在這個講座中她強調綠色原則是民法社會化的要求，對所有民事法律都適用。所以我們修改《海商法》還是要增加船舶污染損害責任章節，這一章就是遵循綠色原則的一個體現。《民法典》第七編侵權責任編的第7章規定了環境污染和生態破壞。這是對《侵權責任法》的一個變化，《侵權責任法》原來只有環境污染責任，現在改成了環境污染和生態破壞。第1129條規定，因污染環境、破壞生態造成他人損害的，侵權人應當承擔侵權責任。因此現在我們的《民法典》是從環境法學理上把環境污染和生態破壞作為兩種環境侵權，是一種二分法，從而擴大了環境侵權的責任類型和范圍。這兩種環境侵權現在都被納入到民事侵權法律救濟的軌道，是對環境侵權救濟范圍的一次重大調整。實際上2014年修改的《環境保護法》第64條就已經對其進行了分開表述：“因污染環境和破壞生態造成損害的，應當依照侵權責任法的有關規定承擔侵權責任。”環境污染和生態破壞通常是分開的。污染環境行為通常是指什么？主要是指向環境排放污染物導致環境污染；而破壞生態行為通常是指不斷的開發利用自然資源的行為。有的時候在我們的實踐中，比如說像砍伐森林，可能只是造成了生態破壞，并沒有污染環境，而《侵權責任法》僅僅是提到了環境污染責任，沒有將這種行為涵蓋進去。所以現在《民法典》將生態破壞單獨列出來，將其作為侵權來處理。在《海商法》新增“船舶油污損害責任”這一章現在是沒有分船舶污染環境、破壞海洋生態的。我們是否有必要將這兩種環境侵權分開呢？2000年《海環法》實際上是使用了海洋環境、海洋生態、海洋資源、海洋水產資源等不同的概念，但是沒有定義。2006年修訂的《海環法》第90條第3款規定，對嚴重污染海洋環境、破壞海洋生態構成犯罪的，依法追究刑事責任。2016年《海環法》是分開提的，是污染海洋環境、破壞海洋生態。那么什么是海洋環境，什么是海洋生態？在《海洋環境保護法釋義》這本書當中是有介紹的，認為海洋環境是指地球上連成一片的海和洋的總水域，包括海水、溶解和懸浮于水中的物質、海底沉積物和海洋和生活于海洋中的生物。所以我認為海洋環境是一個大的概念，是一個最廣泛的概念，側重于整體。那么海洋資源是海洋環境的組成部分，而海洋生態環境，僅僅是對海洋生物生存和發展的環境。海洋生物也應當是海洋環境中的一部分，就是海洋生態環境。而且《聯合國海洋法公約》使用的也是海洋環境污染造成的損失或損害，它也沒有海洋生態這種表述。對于船舶漏油，由于《海商法》新增這一章主要內容為船舶漏油污染，油污進入到海洋中必然同時造成海洋環境的污染和海洋生態環境的破壞。所以我們是否需要進行二分法的規定？個人認為我們沒有必要將它分開。《民法典》在侵權責任編分別是在第1185、1207、1232條規定了侵犯知識產權、產品責任和環境侵權方面的懲罰性賠償。第1232條規定，侵權人違反法律規定，故意污染環境、破壞生態造成嚴重后果的，被侵權人有權請求相應的懲罰性賠償。所以這是一個新增加的條款。對于懲罰性賠償的條件，必須是故意造成污染環境和生態破壞；另外一個是得有違法性，并且違法行為造成了嚴重后果。這和一般的環境污染、破壞生態的責任構成是不同的。一般的環境污染、生態破壞是排除違法行為，就是說不管是不是違反法律規定，只要行為造成了環境污染的話，都要承擔賠償責任。對于《民法典》懲罰性賠償的適用范圍要注意，因為第12條規定了這部法典的效力范圍，即中華人民共和國領域內的民事活動適用中華人民共和國法律，法律另有規定的，依照其規定。中華人民共和國領域內通常認為是包括我們的領土、領水和領空的，所以對于發生我國專屬經濟區內的海洋環境的污染，是不是可以適用懲罰性賠償？這是值得思考的。那么《海商法》怎樣來體現懲罰性賠償呢？實際上懲罰性賠償是侵權領域最富有爭議的一個法律制度。對于船舶油污公約這個領域，在制定公約的時候，由于爭議比較大，所以公約是沒有規定懲罰性賠償。不管我國參加的民事責任公約（CLC）還是FUND公約，都沒有承認懲罰性賠償，在國際油污賠償基金的索賠手冊也是不支持懲罰性賠償的。美國有一個《1990年油污法》，1989年發生的埃克森瓦爾代茲輪案件是認可懲罰性賠償的，但對于懲罰性賠償到底應賠償多少也存在問題。比如說這個案件一審法院判了50億美元的懲罰性賠償，但最后聯邦最高法院只認可了5.075億美元的懲罰性賠償。對于船舶油污，如果說是故意造成污染損害的，船舶所有人將會喪失責任限制。這種情況下船舶所有人必定要承擔民事責任，而且喪失責任限制。根據我們現行的法律規定，還將承擔行政責任和刑事責任的。是否要對船舶所有人進行懲罰性賠償要非常慎重。但是《民法典》中的懲罰性賠償是否適用于外國船只在我國領域以外的污染行為？這個問題值得《海商法》在修訂新增的船舶油污損害賠償責任這一章時思考。如果特別法對于懲罰性賠償沒有規定，那將適用《民法典》。而適用民法典，由于它的效力范圍僅僅適用于我們領域內領土、領水和領空，對于外國船只在我國領海以外，比如說在專屬經濟區發生的污染行為，是否能適用懲罰性賠償？這個可能會有疑問。所以這是我提出的要思考的一個問題，我不給一個具體的結論，也希望大家給我們課題組一些建議。這是一個很復雜的問題，我想多講一些。首先我們看國內法關于第三人的侵權的問題，《侵權責任法》第68條規定：“因第三人的過錯污染環境造成損害的，被侵權人可以向污染者請求賠償，也可以向第三人請求賠償，污染者賠償后有權向第三人追償。”那么這一條的意思是被侵權人既可以向污染者去索賠，也可以向第三人去索賠。《民法典》有一些變化，《民法典》第1233條用了二分法，就是第三人的過錯污染環境、破壞生態的，被侵權人可以向侵權人進行賠償，也可以向第三人進行賠償。所以其中的變化就是增加了一個“生態破壞”，然后把“污染者”改為了“侵權人”，其他沒有實質性的變化，但是不管是根據《侵權責任法》還是《民法典》，本條是不是要求完全是第三人的過錯？如果完全是第三人的過錯，那么污染者或侵權人是否能免責是不明確的。但是從這個條文來看，我認為是明確的。受害人要么起訴侵權人，要么起訴第三人，沒有一個同時起訴雙方的問題。《海環法》第89條第1款明確了完全由于第三人的故意或者過失造成污染損害的，由第三者排除危害并承擔賠償責任。所以按照《海環法》，完全由于第三者的故意或者過失造成污染損害的話，責任人是可以免責的。對于《侵權責任法》第68條到底怎么適用？2015年《最高人民法院關于審理環境侵權責任糾紛案件適用法律若干問題的解釋》第5條進行了具體規定，一共包含三款。第一款規定：“被侵權人根據侵權責任法第68條規定，分別或同時起訴污染者、第三人的，人民法院應予支持。”對這個條文也有一些意見，認為司法解釋實際上是超越了《侵權責任法》的。因為《侵權責任法》規定要么向污染者，要么向第三人去索賠，沒有一個同時起訴兩者的問題。第二款：“被侵權人請求第三人承擔賠償責任的，人民法院應當根據第三人的過錯程度確定其相應的賠償責任。”那么如果說完全是第三人的過錯的話，肯定是第三人承擔責任。第三人承擔的是一個什么責任，可以說不是太清楚。第三款：“污染者以第三人的過錯污染環境損害為由主張不承擔責任或減輕責任的，人民法院不予支持。”據此，如完全是第三者的過失造成污染，也不能免除污染者的責任。對于我們《海商法》中船舶碰撞一船漏油的責任主體到底怎么確定，實際上是涉及非漏油方作為第三人責任主體問題。《1992年民事責任公約》第3條第1款強調除了免責6種人責任情形之外，事故發生時泄漏油的船舶所有人要負責。《燃油公約》也有同樣的規定。所以從公約的文義上來說，這兩個公約規定發生單船事故時漏油船舶的所有人是責任主體。當然，《民事責任公約》第3條第5款和《燃油公約》第3條第6款都規定了本公約任何規定不得影響船舶所有人向第三人追償的權利。所以有人認為，本條沒有規定非漏油船的第三人的責任，但是也沒有排除在第三人有過失的情況之下，漏油船舶所有人賠償受害人之后，完全是可以向發生碰撞的另一方----非漏油的船舶所有人進行追償。另外，我們要注意到，這兩個公約第5條規定的是兩艘船舶或多艘船舶發生事故時的責任承擔問題。當發生涉及兩艘或更多船舶的事故并造成污染損害，所有有關船舶的所有人除按第3條被豁免以外，應對所有無法合理分開的此種損害負連帶責任。那么對這個公約一定要注意進行體系解釋。第3條針對的是單船事故，也就是一條船發生事故的情況。所以我們不能僅看第3條，還要看第5條。第5條專門規定了涉及兩艘或更多的船舶的適用。從文義解釋來看，責任主體規定的也很清楚。如果說是兩船碰撞一條船漏油造成的污染損害，這個明顯是能夠合理分開的損害，那么就不應當有連帶責任，就是由漏油船所有人賠償。漏油船的所有人在賠償之后才向非漏油船追償。如果說兩船都漏油了，但是無法合理分開造成的損害，兩船才需要承擔連帶責任。《民事責任公約》及《燃油公約》都特別強調，除非按照本公約，否則不能向船舶所有人提出任何污染損失。因此如果說索賠的是這種污染損害，那么只能是向漏油船、而不是向非漏油船的所有人索賠，除非這個公約不適用。在國際上有一本書也特別有名，《SHIPPING AND THE ENVIRONMENT LAW AND PRACTICE》，這本書第17章（CHAPTER 17 The Owners of Colliding Ships）實際上有專門介紹兩船碰撞一船漏油時的責任承擔問題。那么在這本書中講得很明確，在國際制度（international regimes)下，漏油船承擔嚴格責任，非漏油船不適用。因為漏油船有強制保險，基于直訴制度，對于受害人來說，一般的他們都是起訴漏油船保險人獲得賠償，不足的話還可以獲得油污基金的賠償，所以受害人很少有動力去向碰撞的非漏油船提起更復雜的索賠。因此在實踐當中也就很少涉及非漏油船直接向受害人承擔責任的案例，大多數是漏油船賠償之后進行追償，那么本章就是解決這個問題。當然這本書也強調，公約排除不能起訴的人沒有包括碰撞非漏油船所有人，所以除因漏油船賠償油污后向非漏油船追償而承擔責任之外，油污受害人也可以基于其他原因來直接向非漏油方索賠。如CLC不適用，索賠超過漏油船責任限制且無其他賠償來源，漏油船財力上無法賠償，對漏油船索賠超過法定時效等。但直接向非漏油方索賠面臨很復雜的法律問題，如油污損害是否屬于碰撞賠償范圍，是否屬于海事賠償責任限制請求等。那么《海商法》的修改送審稿第252條規定，“船舶碰撞引起一船污染物泄漏造成污染損害的，除依照本法第二百四十九條的規定不負賠償責任外，應當由泄漏污染物船舶的所有人承擔污染損害賠償責任。該船舶所有人承擔污染損害賠償責任后，有權按照本法第九章的規定向碰撞責任方追償。”我認為這個條文是符合國際條約的規定和國際油污賠償實踐的，而且是能夠和責任保險、責任限制、賠償基金制度相協調。而且國內的《船舶油污損害賠償基金征收使用管理辦法》也在修改，在上一稿征求意見的時候，其賠償額將增加到2億人民幣，所以漏油船來賠償和《海商法》的制度是能夠協調的，而對于一般的侵權是沒有這些特殊的制度，沒有什么強制保險、責任限制、賠償基金的第二層次賠償。但是我們一定不能忽略海商法其他的責任制度及其整體性、協調性，而且如果受害人直接向非漏油船去索賠的話，那么是適用《海商法》船舶碰撞關系，還是適用《民法典》的有關規定？這個也值得思考，是不是就直接適用《民法典》？如果是適用《民法典》，非漏油方就沒有責任限制，這些都是需要思考的問題。當然我們也注意到最高院關于“達飛佛羅里達”輪的判決，它是判決漏油船承擔100%責任、非漏油船承擔50%的責任，那么我前面介紹了公約的規定和實踐中的協調配套，對這個案子我就不過多的去說了。《民法典》第1234條規定了生態環境修復責任，可以說是一種恢復環境生態功能。那么修復費用的賠償是生態環境損害賠償的一種方式，而不是修復本身。這和船舶漏油預防措施費用、清污費用是什么關系需要我們去思考。第1235條是關于生態環境損害的賠償范圍，包括第一項服務功能喪失導致的損失、第二項生態環境功能永久性損害造成的損失、第四項是修復生態環境費用。這些可能和我們船舶油污損害賠償范圍不一樣。當然對于船舶油污的賠償范圍，2017年最高院的《關于審理海洋自然資源與生態環境損害賠償糾紛案件若干問題》的司法解釋并不適用。船舶油污司法解釋第9條賠償范圍的規定實際上是借鑒了《民事責任公約》，和公約的規定基本上一致。包括防止或者減輕污染損害采取預防措施的費用以及預防措施造成的進一步的滅失、損壞，因污染造成的財產損害以及引起的收入損失、因油污造成環境損害所引起的收入損失、對受污染的環境所采取的或將要采取合理恢復措施的費用等。其中的環境損害也包括了采取和合理的評估、監測、研究費用，所以船舶油污損害賠償范圍是沒有包括服務功能導致的損失、生態環境功能永久性損害造成的損失。《海商法》修改建議稿對污染損害的定義是借鑒了《民事責任公約》和《燃油公約》，賠償范圍也是強調在溢油船舶之外造成的滅失或損壞，除這種損害所造成的利潤損失外，對環境損害的賠償，應限于實際采取或者將要采取的合理恢復措施的費用，包括合理的監測、評估、研究費用等等。2005年的“阿提哥”輪案，大連市海洋漁業局索賠了海洋環境容量損失、海洋生態服務功能損失，但是根據公約的規定，法院判決都沒有支持。一審、二審到最高院都是不支持，只是支持了原告已經支付的評估費50萬。這個案件被選入“一帶一路”建設十起典型案例之一。所以對于海洋環境，我們要考慮它的特殊性。比如說海洋有一個自凈能力，如何賠償海洋生態環境的修復費用？服務功能的損失如何確定？這個都是我們需要去思考的。如果說《海商法》修改借鑒了《民法典》，賠償服務功能導致的損失、生態服務功能損失，而涉外案件又是適用《民事責任公約》、《燃油公約》，而公約并不賠償這些損失。換言之，對于適用公約的和不適用公約的案件，賠償范圍并不一樣，我們要怎么樣解決這樣的問題？這個是我提出來思考的一些問題，還沒有具體的答案。
