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知騰風險管理 

前言

目前世界上幾乎所有國家的海上貨物運輸保險都采納了“倉至倉條款”，它已成為國際貿易中規范運輸貨物保險人與被保險人之間責任起訖的國際性條款。本期將采用一個案例的形式，解析如何準確理解倉至倉條款。

一條款解讀

海上貨物運輸保險中，“倉至倉”（Warehouse to Warehouse，簡稱“W/W”）條款是保險公司慣常采用的責任起訖條款。其責任期間原則上始于被保險貨物運離保險單載明的起運地倉庫或儲存處所，終于貨物到達保險單載明的收貨人的最后倉庫或儲存處所或被保險人用作分配、分派或非正常運輸的其他儲存處所為止。因此，該條款的承保期間可包括陸上、內河、駁船和海上運輸整個過程。

“倉至倉”條款《海洋運輸貨物保險條款(2009版)》的“倉至倉”條款規定,保險人對保險貨物所負的責任從保險單載明的起運地(港)發貨人的最后一個倉庫或儲存處所運離時開始,到保險單載明的目的地(港)收貨人在當地的第一個倉庫或儲存處所時終止。

此處有幾個要點：

（一）保險責任的開始倉庫或儲存處所時起。保險責任開始須同時具備“簽發保險單”和“保貨物運離起運地發貨人的最后一個倉庫或儲存處所”兩要件,缺一不可。例如,由水運公司代辦保險業務時,雖然被托運貨物在運到碼頭前已從發貨人最后一個倉庫運離但由于到碼頭后水運公司才代為簽發保險憑證,則保險責任只能從簽發了保險憑證后開始。

（二）“運離”是指保險貨物在起運地發貨人的最后一個倉庫或儲存處所開始搬運裝上主要運輸工具或輔助運輸工具。開始搬運時,被搬動的貨物,就作為“運離”,保險責任即開始,不能認為只有將運輸貨物搬出倉儲處所以后或裝上運輸具才能稱之為“運離”。同一批保險貨物,有一部分已開始搬動或已搬出倉儲處所,還有一部分尚未搬運,在這種情況下,對尚未搬運的那一部分貨物,不能認為保險開始生效,也就是說搬動“起運地發貨人的最后一個倉庫或儲存處所”必須是被保險人或發貨人為將起運的保件,生效一件。

（三）該倉儲處所包括屬于被保險人或發貨人所自有的、租用的、借用的或者是寄存性質的如果這一倉儲處所不是從這里直接裝載運輸工具運往目的地和發往上述運輸機構運輸前的最后一處倉儲處所時,而是屬于轉倉轉儲性質或在運前被保險人還須對貨物進行加工整理,則保險貨物在離開這一倉儲處所時,雖該倉儲處所系在起運地區域范圍內,不能認為是被保險人或發貨人的最后一個倉庫,保險人不負保險責任。

例如,被保險人發往某地的棉花,交運前須交打包廠加工整理打包,即使加工廠是處于被保險人倉庫與裝船港的途中,若打包廠發生火災,貨物被毀,保險人不負任何責任。

（四）在適用“倉至倉”條款時,還必須以被保險人是否具備可保利益作為先決條件。貨物運輸保險的可保利益,隨著貿易合同和付款條款的不同而變化。例如在FOB和CFR術語下，交貨地點為裝運港口，風險自賣方將貨物交至買方指定的船舶上時轉移。此術語通常由買方自行辦理保險。但是，自貨物從賣方倉庫運至裝運港船上的這段時間，被保險人和保險利益人分別為買方和賣方。若貨物在本段時間內遭遇損失，買方將因不具備保險利益無法獲得保險賠償。自貨物交船后，買方獲得保險利益，則買方作為被保險人有權要求保險公司負責賠償。因此，在FOB和CFR項下，保險公司的實際保險期間可以理解為“船至倉”。

CIF術語下，雖交貨地點與風險轉移界限與FOB及CFR相同，但賣方負有投保義務。為避免上述被保險人與保險利益人沖突的問題，一般處理方法為：賣方將貨物交船后，以背書或者保險公司認可的其他方式將保險單轉讓給買方，讓買方成為合法的保單持有人。如此操作，在貨物裝船之前，賣方為合法的被保險人及保險利益人，裝船后，買方為合法的被保險人及保險利益人，該保險期間才是真正的“倉至倉”。

 (五)保險責任的終止

保險責任終止于保險貨物運至該保險憑證上注明的目的地的收貨人在當地的第一個倉庫或儲存處所。這是指保險貨物到達目的地收貨人在當地的第一個倉庫或儲存處所(包括收貨人自有的租用的借用的或者是寄存性質的倉儲處所),從運輸工具上卸下來,并進倉庫或儲存處所(包括露堆)存放后,該件貨物的保險責任即行終止。

另外,對保險貨物在運抵目的地(港)保險責任終止前或運輸途中,發生的分配、分派,以及分散轉運等情況的責任期限,只要被保險人從運方提貨或一經運到他自己的倉庫(或租用的倉庫),保險責任即行終止。

但在特殊情形下，保險人的保險責任不以貨物到達目的地倉庫作為終止條件，如：

1、貨物未進入收貨人倉庫，但從最后卸載港全部卸離海輪后滿六十天；

2、被保險貨物需轉運到非保險單所載明的目的地時，則以該項貨物開始轉運時終止。

二相關案例

某年6月17日，某進出口公司就一批外購化肥與國內某保險公司簽訂了遠洋運輸貨物保險合同。該批化肥的重量為35,460噸,按CIF加一成投保,保險額為7,659,360美元。投保一切險,同時附加超過裝運總量0.5%的短重險。保險公司按《中國人民保險公司海洋運輸貨物保險條款》予以承保。8月19日,載貨船舶駛抵目的港。所載化肥被全卸入港屬倉庫內。卸載后發現短重。

據商檢機構估算,短重226.9噸,短重率為0.64%。在載貨船舶抵港前該進出口公司委托一運輸公司代辦提貨。9月1日,發生特大海潮,大量海水進入存放化肥的倉庫。除海潮發生前已被提走的964噸外,剩下的24084噸化肥相當大的一部分已被海水浸泡。

根據進出口商品檢驗機構貨物殘損鑒定報告:被浸泡的袋裝化肥中有3560噸已成糊狀,有效成分嚴重降低,估計損失為75%;2370噸貸裝化肥已結成硬塊,估計損失55%;370噸散裝化肥經海水浸泡后相當部分因溶于水而流失,剩下來的經化驗分析,所含有效成分所剩無幾,估計損失100%。以上貨損共折合7763.5噸,價值1676916美元。海潮發生后,進出口公司對港存貨物采取了一系列的施救措施,產生施救費用65420元人民幣。事故發生后,該進出口公司向保險公司申請賠償。保險公司以該批貨物的保險責任在出險前已經終止為由拒賠。于是,被保險人向某海事法院提起訴訟。

三案情分析及結論

原告進出口公司認為,海潮所造成的損失屬于一切險的責任范圍,根據“倉至倉”條款的規定,在貨物出險時保險責任尚未終止,保險公司對保險貨物的損失要負賠償責任。因此,請求法院判令被告賠償其險標的損失1676916美元,短重損失10723美元,施救費用64520元人民幣以及遲付賠款的利息。

對此案被告某保險公司拒賠的理由是:

1.根據《中國人民保險公司海洋運輸貨物保險條款》的規定,貨物到達保險單所載明目的地后,收貨人提貨后不運往自己的倉庫,而是對貨物進行分配、分派或轉運時保險責任終止。本案在出險前,被險人已將全部被保險貨物中的9674噸提出并分散給用戶,即在事實上已經構成了“分配、分派、轉運”,所以在出險前保險人的責任已經終止。

2.原告被保險人在目的港無自己的倉庫,當其提貨后并把全部貨物存放在港區倉庫時,港區倉庫即可視為收貨人自己的倉庫。按照“倉至倉”條款的規定,被保險貨物抵達收貨人的倉庫時,保險責任隨之終止。

3.原告被保險人早在被保險貨物起運前已將其全部賣給某生產資料公司,并在被保險貨物抵達目的港前已將提單轉讓,因此已經失去了可保利益,不具備向保險人索賠的權利。

保險人拒賠理由不充分,對于“倉至倉”條款的規定,目前世界各國在本國法規中均有所闡述。比較典型的是倫敦保險協會于1982年修訂的保險條款。它十分明確地規定:“本保險責任自貨物運離保險單所明的啟運地倉庫或儲存處所開始運輸時生效,包括正常運輸過程直至運到下述地點時終止:(1)保險單所載明的目的地收貨人或者其他最后倉庫或儲存處所;(2)在保險單所載明的目的地之前或目的地倉庫或儲存處所,由被保險人選擇用做在正常運輸過程之外儲存貨物或分配或分派貨物或被保險物在最后卸載港全部卸離海輪后滿60天為止。以上各項以先發生為準。”由此可見,世界各地對保險人責任區間的界定都有著相同的認識,立法觀點都是一致的。對于大批量的被保險貨物而言,從目的港全部運抵保險單所載明的最后倉庫或儲存處所,或全部提出予以分配或分派,一般需要多次運輸和較長的運輸時間。所以在海洋貨物運輸保險中,保險人的責任區間不僅僅局限于海上運輸,只要在卸離海輪后60天的期限內運輸,就有可能受到“倉至倉”條款的約束。部分被保險貨物發生“到達分配、分派或在正常運輸過程之外儲存”所列事實時,其保險責任終止而其余被保險貨物的保險責任并未終止,這些貨物的保險責任應等到上述事實發生時才終止,或按“倉至倉條款”的其他規定終止。

另外,港區倉庫并不能等同于收貨人自己的倉庫,兩者具有不同的概念和內涵。保險人認為被保險貨物起運前已被賣給某生產資料公司,并在被保險貨物抵達目的港前已將其轉讓,從而失去了可保利益。就這一拒賠理由,保險人應充分舉證。但從原告仍持有保險單,就能證明被保險貨物所有權未轉移,因保險單的背書轉讓是被保險貨物所有權轉移的一個必要因素。

后記：

從上例可知，被保險人在國內或國際上辦理海洋運輸貨物保險時,應準確理解海洋運輸保險的“倉至倉”條款的規定,,以便充分有效地維護自身的合法權益。

本文案例取自于 中國人民大學出版社《財產保險案例分析》